1994年6月，空中客车开始研发自己的超大型飞机。
空客想以超大型飞机实现对波音的彻底超越。
2000年12月19日，空中客车定名为A380。
举世瞩目的A380由此诞生。
A380的最大起飞重量为575吨。客舱面积达478平方米，比波音747-8超40%。
在三级舱配置下可承载555名乘客。当采用最高密度座位安排时，可承载893名乘客。
A380可谓是民用航空史上的一个奇迹。
A380客机成为有史以来最大的商用客机，打破波音747统领近37年的世界载客量最高的民用飞机纪录。
A380飞机2005年首航，2007年开始商业飞行，凭借空间宽敞、通风更好、娱乐设施多等优点广受乘客好评。
许多全球著名航空公司纷纷订购:
新加坡航空、澳洲航空、法国航空、德国汉莎航空、韩国大韩航空、中国南方航空、英国航空.....
特别是土豪航空阿联酋航空，购买了100多架A380。
但A380在市场运营中遭遇了诸多挑战，如成本高昂、机场不易适应等，关键是不能为航空公司带来利润，没有更多的订单，最终空客不得不停产。
2019年，空客宣布停产A380，在此之前，空客总共接到290架订单。
紧接着就是3年的疫情冲击，航空旅行需求大幅减少，这期间，许多航空公司纷纷停止了A380的运营。
特别让人关注的是国内唯一的A380运营商南航决定退出A380，让许多飞友们不免有些心伤。
2022年11月，南航A380客机完成最后一次商业飞行，宣告了国内A380时代的结束。
不过，如今随着民航市场的复苏，许多航空公司纷纷重启A380飞行，英航、法航、新航、汉莎航空...
那我们不禁有这样的疑问，在中国如此的广阔的天空之上，在需求如此巨大的民航市场中，为何容不下一架A380飞机。
实际上，这也是许多网友的疑问。
今天，翼哥就来分析一下个中缘由。
一是没有适配的航线。
A380飞机的座位布局在550-850座之间，航程在1万-1.5万公里。
这样的机型决定了只能执行大容量、长距离的航线。
所以，必须有这样的国际远程航线，还要有充足的旅客量与其适配。
在我国国际航线数量多，但每一条航线实际旅客运量不大的情况下，运营A380飞机是非常困难的一件事。
目前，我国全民航一个月运输的国际旅客才400多万人次，绝大部分还是中短程航线，到欧美的长航线市场需求还是比较有限的。
二是缺乏大型门户枢纽。
没有适配A380的关键是国内缺乏大型国际门户枢纽机场。
在以国际旅客吞吐量计算的全球十大繁忙国际机场中，除了香港机场外，我国没有一家入选。
国内机场旅客人数较多的北上广深蓉等地机场，绝大部分还是国内旅客。
如果A380执行旅客较多的国内航班，航程只有2、3千公里，由于旅客人数众多，上下客时间较长，利用率很难提升，因此中短程航线极不经济，A380执行国内航线的经济型不足。
国际上执行A380多的机场，都是在迪拜、希斯罗、新加坡这样的国际枢纽中心。
迪拜处于亚非欧的交通要道，是中转枢纽中心；希斯罗则在跨大西洋航线上占据优势。
三是航油成本过高。
在航油价格高昂的今天，航油成本占到航空公司的1/3左右。
拥有四台发动机的A380就是一个油老虎，单位运营成本非常高也是不争的事实，如何实现盈利，这对于航空公司来说是一个巨大的挑战。
实际上，历史上拥有四台发动机的飞机都逐步退出了市场。
B747、A340、BAE146，这些四台发动机飞机的经济型肯定远不如双发。
四是很难形成规模效应。
即使有几条航线可以使用A380，这也难带来规模效应。
从机队运营的角度来看，飞机必须规模化，维护、保障、运营、调配方面才能形成规模效应。
没有20架以上的飞机，很难形成规模效应。
从目前来看，整个中国民航市场恐怕都无法承受20架以上的A380飞机之重，更不要说一家航空公司。
实际上，我们可以看看美国民航业，美国民航业的规模是我国的1.5倍，枢纽机场数量也远多于我国，美国的轮辐式网络打造也是非常成功的。
达美航空、美国航空、联合航空三大枢纽航空公司干线机队规模都接近1000架，但美国民航业从来没有引进过A380飞机。
在这种情况下，可以解释，为何在A380的平均机龄才10年的情况下，南航还是选择退役A380！
也许这原本就是一次错误的选择！