文 / 本刊记者 赵爱玲
目前的红海航道遇阻，为全球航运市场投下阴影。至今还没有迹象表明由此对集装箱航运供应链所带来的影响将得到解决。
海关总署新闻发言人吕大良在此前召开的新闻发布会上说，红海水域是重要的国际货运航道，水域的安全和稳定对全球货物贸易和供应链都具有重要意义，也攸关全世界众多企业的利益。他表示，当前该水域的正常通行受到了一些影响，给航路通畅、国际贸易、企业利益都增加了不稳定、不确定性因素，中方目前持续保持关注。
汽车行业和能源市场或受到较大影响
据了解，红海—苏伊士运河贸易航道连接着亚洲和欧洲市场，这里是世界上最繁忙的水道之一，每天往来的商船占据全球贸易总额的12%，其中包括30%的集装箱运输和10%的石油海运。
标普全球市场财智供应链研究团队称，这对亚太地区出口商的影响是，在红海航道受阻情况没有重大改善之前，货物转运时间将更长，成本将更高。这明显是市场以及相关上下游企业所不期望的。即使袭击威胁被消除，集装箱航运网络通常也需要几个月的时间才能从类似的重大冲击中恢复过来，这意味着影响可能会持续到2024年内的更长时间。
据报道，这些当前的航线分流已导致20%的集装箱船运力被削减，从而导致即期集装箱运价飙升，即使在跨太平洋至美国西海岸等船舶不经过苏伊士运河的市场也是如此。截至1月初，集装箱公司对1月15日生效的亚洲至美国西海岸即期运价的报价为每FEU 5,000美元，几乎是目前运价的两倍。在此之前，集装箱公司已经逐渐将集装箱即期运价和向货运代理收取的各种运费（FAK）从12月15日的每FEU约1750美元提高到1月1日的每FEU 2750美元。
标普全球市场财智供应链研究主管克里斯·罗杰斯在接受采访时称，没有迹象可以表明或保证未来几周内集装箱货船在红海区域的航行是否有遭受攻击的风险。截至2024年初，对集装箱船的海军护航保护尚未实现，而这种保护将保证航行自由，消除或大大降低曼德海峡地区的袭击风险。
克里斯·罗杰斯表示，近期，由于红海断航的紧张局势持续发酵，继欧洲四大集装箱航运公司（马士基、赫伯罗特、地中海航运以及达飞海运集团）宣布暂停其在红海的航线，预计三大航运联盟（2M、海洋联盟和THE Alliance）都将可能避走红海航道，这将覆盖多达85%的通过苏伊士运河的集装箱船队。
标普全球市场财智的数据分析显示，在300多个工业类别和6000多种产品中，有14.8%的欧洲、中东和北非进口商品是通过海运从亚洲和海湾地区进口的，其中包括21.5%的精炼油和13.1%的原油。在工业材料中，24.0%的有机化学品和22.3%的欧洲、中东和北非进口扁轧钢通过海运从亚洲和海湾地区运出。
谈到红海航道危机牵动全球供应链所带来的影响，克里斯·罗杰斯表示，亚洲和海湾地区进口商品总额中仅有8.6%是通过海运从欧洲、中东和北非地区进口的，但汽车行业可能会受到较大影响，因为有41.3%的汽车和20.8%的零部件是通过这条航线运输的。而包括猪肉和奶制品在内的易腐货物的运输可能无法承受更长的航线。尽管目前是航运淡季，但消费品仍将面临巨大影响。
“对于能源市场来说，比如石油和精炼石油产品，如汽油等。通过红海运输的原油约占欧洲原油进口的15%，炼油约占20%。在短期内，港口需要应对的是进口量的减少，而‘全球船队’因停航和继续航行而集结起来后，进口量的激增。大宗商品通过苏伊士运河的次数减少，可能会导致石油、精炼油和其他商品在亚洲和大西洋盆地市场之间出现价格分叉，价格可能会更加波动。”克里斯·罗杰斯说。
克拉克森研究的数据显示，目前油轮和气体运输船通行量明显降低，集装箱船通行量继续维持低位。具体而言，集装箱船降幅最为明显，以TEU计已下降约90%；同期LNG和LPG船通行量也急剧下降，减少约90%；油轮通行量则下降约46%，1月初仅为20%，成品油轮通行量受到的影响较原油油轮更为明显，其通行量较去年12月上半月减少约65%，原油油轮则为35%。克拉克森研究预计，相较于绕航带来的航线变化，贸易国家和地区间合作关系的转变更可能将重塑全球石油贸易格局。
影响全球供应链格局
红海—苏伊士运河航道处在亚洲、非洲、欧洲交界处，是最重要的国际货物运输通道。如果不走这条航线，货船绕行非洲南部的好望角，要多走8000—1万公里，时间延长，成本增加。目前红海航道的运费和保险费已经上涨了20%到30%，额外的成本和不可预测的风险导致航道过境量下降了40%。
“避走红海航道有多种路线选择，但任何新路线都将意味着时间和资金成本的增加。改道好望角至少会增加约10天的航程和15%的运输成本。”克里斯·罗杰斯称。他认为，如果避走红海航道，商船可改道好望角，陆路或铁路运输需要穿越俄罗斯，而从海湾到以色列的卡车运输可能只能抵消约3%的海运量。
如果航运公司选择避开红海，每艘商船从亚洲到欧洲往返一趟，将增加400万美元的燃料成本。近日在《南华早报》发表的文章称，目前一些国际进出口商已经找到了应对红海航运危机的“B计划”，近期中欧班列的询问量增加了一倍。
红海—苏伊士运河航道是亚洲和欧洲之间最短的贸易路线，如果航运公司改道好望角，那么商船的航程会额外增加3500海里和两周的航运时间，这意味着奶酪、黄油等保质期有限的商品进口成本会变得更高，同时推迟空集装箱返回中国港口的时间。此外，欧洲电子产品、汽车零部件等商品基本都是从中国进口的，国际进出口商也面临着越来越大的贸易压力。
《南华早报》发表的文章称，为了缓解春节前的贸易压力，如今一些进出口商开始转向中欧班列，近期列车舱段的询问量开始大幅增加，上海某供应链公司负责人称，他们正在积极为不断增长的客户需求做准备，未来几周内这条横跨欧亚大陆的铁路运输量预计将增加一倍。作为对比，中欧班列一趟列车仅需要12天就能从中国抵达欧洲，而同等情况下，海运则需要35—45天。
另外根据国泰君安期货研究报告显示，从运力上来看，今年的第4周挂靠上海港的运力有较大减量，约为17.5万TEU；第5、6周运力增加至24.4万TEU和27.3万TEU；第7、8周是春节后两周，船公司停航会集中在这两周，叠加前期因绕行回不来而导致的“结构性”停航，挂靠上海港的运力下降至19.3万TEU和15万TEU。
最新的SCFI（上海—欧洲航线）欧洲航线报价在3103美元/TEU，而疫情前2017—2019年SCFI欧线平均值仅为820美元/TEU，目前较该均值水平已同比上涨2.8倍。
敦煌网集团物流供应链副总裁刘朔湖接受采访时称，红海危机是近年来一系列影响全球供应链格局的重大事件之一。DHL集团首席执行官迈耶则认为，如果船只为了避开红海路线，而继续在非洲各地进行漫长的航行，那么两周后可能会出现集装箱短缺情况，尤其是在亚洲。
“近年来，疫情和地缘冲突等事件层出不穷，对跨境电商及供应链运营带来重大挑战，不仅提升了出海商家物流运营成本，降低供应链效率，造成客户体验更大不确定性，甚至会成为出海企业致命的黑天鹅事件。”刘朔湖说。