领头羊比亚迪在对秦PLUS、驱逐舰05、海豚荣耀版的价格作出重要调整后，不仅将压力传导给了各路合资竞对，更重要的是，在20万价格线牢牢筑起了以规模压制对手的成本堤坝。
秦王扫六合，大略驾群才。
龙年伊始，比亚迪三款新车先后连续降价上市，2月19日，秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版双双下调价格上市，起售价仅7.98万元，四天后，比亚迪再祭出指导价9.98万元起的海豚荣耀版，相较此前海豚11.68万元的起售价，价格下探了1.7万元。
随着三款10万级新能源轿车的价格迅速调整，比亚迪已拉开新年“油电大战”的大幕。比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在其社交平台发文称：“得益于比亚迪的规模化效应及全产业链优，我们插电混动的价格可以做到比同级燃油车还要低，不仅价格比燃油车低，还能可油可电，超低油耗。”
价格“电比油低” 配置“电比油优”
2月28日比亚迪官方发布会上，同时发布了旗舰产品“汉”和“唐”的荣耀版，其中汉荣耀版最低起售价为16.98万元，唐荣耀版最低起售价为17.98万元。由此，比亚迪正式向中大型轿车和SUV市场同时发起了新一轮价格攻势。
王朝网销售事业部总经理路天指出：在产品力和功能体验落后的情况下，合资燃油车之所以还有可观的销量表现，是因为用户对品牌影响力、品质耐久性、口碑、保值率、保有量、细分市场销量这“六大维度”具有惯性认知。
这种惯性认知，正在随着比亚迪的强势崛起逐渐消失。“电比油低”更确切地来说，应该是“电革油命”。
过去，A级和B级车市场一直是合资品牌的主阵地。在燃油车时代，轿车领域只有比亚迪F3、吉利帝豪、长安逸动等自主品牌A级车靠着低价勉强分得一杯羹，B级车市场鲜有建树；SUV领域则是哈弗H6、长安CS75、吉利博越、比亚迪宋等打头阵，主攻的也是10万出头的A级SUV市场。
但是在B级车市场，合资品牌依旧是霸主级别的存在。究其原因，这部分消费者对于上述路总提到的“六大维度”具有更强的消费惯性。时至今日，依旧相当数量的消费者认为，花20万买一辆自主品牌“丢人”，这种观念的转变需要很长的时间。
不过，合资品牌在B级车市场也并非高枕无忧，之所以如今还能保持霸主地位，很大一部分原因在于“以价换量”。
美系、韩系已经早早“躺平”，强如德系、日系也开始大幅优惠，15万就能买一辆过去需要20万的主流合资B级车，价格驱动下，也维持了当下合资B级车的表面繁荣。但随着比亚迪汉唐荣耀版的上市，这种心动指数恐怕会逐渐被消磨殆尽。除非，主流合资B级车能继续降价，否则毫无胜算。
以16.98万起的比亚迪汉DM-i荣耀版为例，定位C级车的它本身在级别和尺寸上就更有优势，但价位却只相当于合资B级车的入门版，还不用交购置税。论动力，7.9秒的零百加速堪比2.0T燃油车；论能耗，即使是馈电状态，百公里油耗低至4.2L，比日系HEV还要省；论配置，11个安全气囊、悬架软硬可调、电动尾门、NFC钥匙、主驾加热通风都是全系标配；论品质，整车6年或15万公里质保，三电系统首任非营运车主终身质保。
同样的情况也出现在比亚迪唐DM-i荣耀版上，值得一提的是，此次汉唐荣耀版车型一大亮点都集中在智能化。在新能源汽车发展的上半场，比亚迪凭借弗迪电池及其产品刀片电池握住电动化的动力电池命脉，另一方面，此次比亚迪为汉EV荣耀版配备了称为“天神之眼”的高阶智驾，成为比亚迪首个搭载“天神之眼”DiPilot 100 平台的车型，在L2+级智能驾驶辅助功能基础上，升级涵盖高速和城市快速路的高快领航NOA、AVP代客泊车功能。
为争取更高份额的新能源汽车市场，比亚迪已在王朝网、海洋网等多个产品矩阵陆续发布荣耀版车型。除了已上市的比亚迪秦PLUS、驱逐舰05荣耀版以及汉唐荣耀版车型，据悉比亚迪还将推出宋Pro DM-i荣耀版等车型，同样将采取升级配置但降低售价的市场战术。
压力真正丢给了谁
业内人士表示，此次比亚迪汉、唐荣耀版车型瞄准中高端市场发力，或为国内20万级别汽车市场带来新的冲击。
此前，比亚迪秦PLUS、驱逐舰05荣耀版的上市已带动哪吒汽车、东风日产等车企相继加入新一轮价格战。例如东风日产部分地区的经销商打出“油比电稳，更比电低”的口号，并直接轩逸·经典售价拉低至6.98万元起；哪吒汽车多款主力车型全系降价，其中哪吒X全系降价22000元，哪吒AYA全系降价8000元，哪吒S全系降价5000元。
一年之内，从冠军版到荣耀版，价格居然降了20%，同时还增加了配置，为何比亚迪能打得起战役性质的的价格战？一，是比亚迪拥有强大的垂直整合、全产业链能力。二十多年的研发积累，特别是近年受疫情影响的供应链危机后，自主掌握上下游，作为全球垂直整合做得最好的车企，比亚迪反而展现出掌握核心零部件研发、生产能力的成本和供应优势。
其二，还是规模化效应足以形成对边际成本的掌控。通过整合上下游产业链，规模化生产后，零部件的复用率和良率都取得了更大的提升，同时摊薄到每个零部件的成本也更低。这，也进一步提升了比亚迪的成本控制能力。
当然，上游电池原材料的成本快速下降，也是包括比亚迪在内的众车企成本控制中的另一基本利好。对比亚迪而言，降价也会侵蚀利润率。但原材料价格下降可能有助于缓解这一冲击。高盛预计，2024年比亚迪的电池成本将下降22%。在中国油车市场占据主导地位的外国汽车制造商，如果想继续留在中国这个全球最大的汽车市场，也需要咬牙承受利润率受到的冲击。
当然，比亚迪主动发起价格战，也有其更深的内在逻辑。市场传闻称，比亚迪2024年的销量目标是450万辆，相比2023年的300万辆，高达50%的增幅。
这150万辆的增量从何而来？除了海外市场的挖潜，最为重要的基盘，当然是借助规模优势一举在既有市场通过多品牌协同的市场行为达到“一剑封喉”的目的。
一位业内资深人士称：“比亚迪，等于替代小米在中国新能源汽车市场上将价格战打到了极致，而王传福的大动作，根本优势还是在于其规模优势，而这恰是曾经的小米在智能机时代的杀手锏。”
从比亚迪喊出“电比油低”开始，小米汽车就不可能重复当年小米手机的老路，不是小米不想，而是比亚迪已经替代小米将该做的事都做完了。秦王扫六合，20万以下的市场，比亚迪通过实际市场操作，证明其已拥有足够的市场定价权。