2004年5月，中国铁道部向全世界发布了一项采购需求：140列时速达到200公里的动车组，最终经过审核，发现有4家公司能满足我们的建设需求，分别是德国西门子、法国阿尔斯通、日本高铁联合体和加拿大庞巴迪。其中，西门子不管是技术水平还是公司能力都是最强的，而庞巴迪实力则最为弱小。
而西门子显然也明白自己的长处，觉得自己已经稳了，于是在谈判过程中表现得十分傲慢，除了开出了每一列动车3.5亿人民币的天价之外，还要收取3.9亿欧元的技术转让费，全部加起来，差不多要600亿。
事实上，当时我国的动车和高铁事业刚刚起步，600亿我们完全是能拿出来的，但如果任由西门子漫天要价，那就等于把主动权拱手相让，对我们高铁的后续发展极为不利。所以铁道部是不可能被西门子牵着鼻子走的，于是，铁道部增加了两个要求：
参与投标的公司必须是中国企业。第二，参与投标的中国企业必须有国外成熟技术的支持。也就是说，不管是哪个公司，只要他们想要中国的大订单，就必须跟中国的企业合作。不仅如此，在这两个要求的基础上，铁道部还表示，在建设过程中，中标企业必须对关键技术以最低的价格转让给中方。
随后，铁道部又指定了两家国内企业作为中方的合作机构，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，即南车四方，一家是北车集团的长春客车股份有限公司，即北车长客。
这样一来，西门子等四家公司，就必须去找南车北车两家中国企业合作，僧多粥少，主动权立刻就回到了中方手里。
之后，北车选择了西门子，南车选择了日本高铁联合体，而法国阿尔斯通则两边下注，同时与南车北车进行谈判，南车和北车也借着跟阿尔斯通谈判的行为，来给西门子和日本联合体施压，迫使他们让步。至于庞巴迪，因为他们的技术是最落后的，所以态度特别好，中方任何要求他们都会尽量满足。
在后续谈判过程中，西门子觉得自己优势很大，不但开出了接近600亿的天价，还在许多关键技术的转让上不肯退让，引得铁道部官方都出面了。西门子觉得，连铁道部都来找自己，岂不是说明中方服软了？所以不但没有收敛，反而愈发肆无忌惮！
然而，铁道部反手就通知北车，让其加快和阿尔斯通谈判的进度，很快，双方就达成了协议，紧接着，南车也跟日本联合体签约，而庞巴迪，则以合资的方式参与了投标，也勉强分了一杯羹。
消息一出，西门子顿时就懵了，本以为自己技术最先进、实力最强，应该是稳操胜券了，没想到却成了第一个出局的！
这还没完，到了第二年，也就是2005年，铁道部再次抛出一个大订单，这次的技术规格更高，要求时速达到250公里。因为前一次被敲打过了，西门子这次懂事了，主动降低报价，每列动车只收1.9亿人民币，技术转让费也直接膝盖斩，只要8000万欧元。因为本身就比不过西门子，阿尔斯通和日本高铁联合体也不得不应声降价，大幅降低了我们的采购成本。
于是，通过两次订单谈判，前后加起来也不过才两年时间，中国就掌握了时速250公里高铁的核心技术，之后我们再发扬光大，完成了对西门子等公司的超越，成为了世界高铁技术最强、规模最大的国家。
目前，中国投入运营的动车缓和列车加起来已经接近3000列，最高时速达到400公里，总里程更是比其他国家加起来都还长，不仅如此，我们的高铁票价、建设成本都更低，而这一切，都得益于铁道部20年前那场经典的谈判案例，被写入了美国斯坦福大学谈判教科书中！
最令人绝望的是，这就是一个无法破解的阳谋，西门子唯一的破局方法就是不要中国的订单了，但这可能吗？