五年多的坚持与投入,蔚来换电终于从“单打独斗”组建起了自己的“朋友圈”。
以蔚来为中心的“换电联盟”正式确立,并加速扩圈。继11月21日长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议后,11月29日,吉利控股与蔚来在杭州签署了换电战略合作协议。随着央企、民企造车巨头接连与蔚来联手,共同布局换电,“换电联盟”初步形成。

这一切的背后,是蔚来结合行业环境对自身处境的思考和求变。

当下,新能源车市场正在由单品较量演变为升维游戏,由一款单品的挑战进而差异化赢得市场发展机会的日子一去不复返。2024年市场必将迎来洗牌式淘汰,品类创新引发的竞争会越来越少,留下来的车企竞争的主题会整齐划一指向:智能化、空间得房率以及更好的补能效率。

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新的竞争形态也在形成,变化从华为成立技术型平台开始。车BU部门与长安成立合资公司。这种合作试验一旦成功,那么,华为技术赋能传统车企将变成可复制、可迁移的资源组合,在不断挤压的格局中形成一股独立力量。

目前,蔚来在国内拥有2103座换电站,按照此前秦力洪透露的一座换电站约300万元计算,蔚来仅在建站这一项的投入,就高达63亿元,还不包括电池和日常运营费用。反观蔚来的现金池,截至今年上半年,蔚来现金及现金等价物为137.2亿元,同比减少71.8亿元,短期借款达120.6亿元。

据测算蔚来每座换电站盈亏平衡在每日50-60单,目前每座换电站的日均换电次数只有35-36次。这意味着,如果蔚来无法提升换电站的使用效率,随着换电站数量的提升,蔚来的运营压力将指数级上升。

面对持续的盈利压力,行业内有声音一针见血的指出蔚来选择的换电模式是拖累盈利的关键因素,换电生态体系的开放或许是改变这一问题的最优先解法。

除此之外,蔚来可能还存在更大的野心,通过成为能源网络的基础设施和换电行业标准的建立,将换电路线行业跑通,只有将换电技术在行业内大规模普及和落地,才能实现盈利,同时达成统一电池尺寸、电池容量和换电效率的标准,进而让这种路线成为行业共识的远期愿景。

在李斌的构想中,换电站未来会像云一样成为基础服务设施。

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如果大家把换电想象成2003年时亚马逊要做云服务那个时间点,会发现有几点非常像:第一,网络效应强。换电网络就相当于能源互联网的云服务基础设施。第二,投资规模大、投资周期长。当年亚马逊、谷歌等做厂房和设备,都投入了超过千亿级别的美金。第三,从服务自己再到服务外部客户,一旦做成了,门槛就会非常高。

此外,蔚来布局的换电站,也具备这样的特点。换电站作为2.1兆瓦时的天然储能的设施,晚上充电,白天换电,削峰填谷,调频调峰,可帮助电网消纳更多清洁能源,减少能源浪费。

不仅于此,补能体验显然已成为车企竞争的重要部分。11月30日,紧随换电队伍的扩大,梅赛德斯-奔驰(中国)投资有限公司与华晨宝马汽车有限公司也宣布签署合作协议,双方将以50:50的股比在中国成立合资公司,在中国市场运营超级充电网络。

随着国家队、民营和传统跨国车企巨头的相继入场,这场竞赛正在变成一个升维游戏:单枪匹马越来越难以脱颖而出,资源的排列组合成为赛事比拼的新的进程。

一直以来,NIO Power就是我心中蔚来最优质的资产,也一直觉得如何让这块资产利益最大化只是蔚来操作的时间问题。虽历经兜兜转转蔚来的换电业务得以开放,但我仍然觉得其不足以支撑这家新势力造车顺利度过冬天,蔚来还需要大刀阔斧的解决一系列问题,方能破而后立,因为很快,中国车市,只剩生死。