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如果没有操作系统,现在的智能手机就是一块板砖,如果没有车用操作系统,发展智能汽车的美好愿景也就成了镜花水月。

车用操作系统被誉为“汽车的大脑”,对于智能汽车生态重要性不言而喻,它是连接软件与硬件的中间层,发挥着承上启下的作用,对下控制汽车硬件系统、对上提供软件运行环境,决定了系统的效率、稳定性和安全性,是软件定义汽车和智能化的关键基石,具有巨大的商业的价值。

麦肯锡预测,2025年智能汽车的市场规模将达到1.9万亿美元,广义汽车操作系统市场为361亿美元。

作为消费者最直观感受汽车智能化功能的入口,车载系统如此庞大的一块蛋糕,自然没有一家车企或者科技公司愿意舍弃,一场关于车机系统的军备竞赛早已开启。

车用系统进化史

时间回到100年前,雪佛兰推出了全球第一款搭载收音机的车型,虽然那时候收音机的体型笨重,但该车一经推出还是受到了广泛的关注。

此后数十年时间,收音机称霸车用系统,各种各样的电台电台层出不穷,即便是汽车日益智能化的今天,这项基本功能依然予以保留,可见其影响深远。

当然,车载收音机的更大意义在于它开启了新世界的大门,汽车不再是简单的出行工具,也可以成为休闲娱乐生活的一部分。

随着车机技术不断提升,磁带、CD、DVD、MP3等相继出现在车里,而这些功能区域来自不同的供应商,空调控制区、多媒体车载区和变速箱区等都是每个按钮都独立对应着一项功能。

即使是尊贵的奔驰W140,一块小得不能再小的反射式液晶屏幕成了“大哥大年代”里最尊贵的身份象征。

直到乔布斯去世三年后,苹果手机已经进化到第八代的时候,这一切才得到了改变。

那一年是2014年,苹果发布了一款名为“CarPlay”的车载手机映射方案。

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相比于传统燃油车上卡顿、功能单一、毫无UI设计的老式车载系统,CarPlay流畅度让司机感受到了iPhone一般的“智能感”。

只需要用数据线连接 iPhone,用户就能在车载大屏上使用电话、音乐、地图等功能,方便操作,也保证了安全。

不过,从严格意义上来讲,它并不算一个真正意义上的“车用操作系统”,“CarPlay”并非“Play your car”,而是“Play your iPhone in the car”。

说白了它就是投屏,只是手机的影子而已。

中国工程院院士、阿里云创始人王坚曾表示,“人们上车还用手机,是车企的耻辱。”在当时,这种耻辱来源主要有两个,一个是手机支架,另一个则是苹果的Carplay。

不走寻常路的马斯克,另辟蹊径,直接把平板电脑搬进了特斯拉车内,开启了中控大屏的新时代,让人眼见一亮。

手机大屏、车载大屏,以及如何打通这两块大屏,成为最近几年中国新能源汽车行业的角力场。

中国凭借着在移动互联网浪潮中积累的人才、技术和经验,迅速转化为各种颇具本土特色的创新。

原本还是三线车企的小康股份,在华为开发的鸿蒙座舱加持下,摇身一变成了造车新势力之一——赛力斯,旗下问界系列首年销量就突破了7.6万辆。

简洁的UI、流畅的触控、强大的语音交互等,鸿蒙座舱这些亮点大多来自华为在智能手机领域所积累的能力迁移。

手机与车机的互联成为问界系列重要卖点,除了问界M7参数图片)之外,即将上市的问界M9将首发搭载鸿蒙座舱4.0,与支持鸿蒙4.0操作系统的华为手机等完美配合,将手机与车机的融合推向一个新的高度。

如今,车载大屏早已成为“智能化”的象征,无论是高端车型,还是中低端车型,都在疯狂卷车载屏幕,横屏、竖屏、一字屏、双联屏、三联屏、四联屏等层出不穷,让人眼花缭乱,各种各样“遥遥领先”的中控大屏前赴后继,被车企视为强有力的竞争优势。

中国不仅洗刷了Carplay带来的耻辱,还夺回车内屏幕的主导权,但事情远没有你看到的那么简单。

磁带、CD、DVD、MP3、中控大屏等上车,对于世界第一制造业大国的我国来说,并不是什么难事,难的是智能手机、智能汽车一体生态深度互融。

而当前智能汽车正在打造一个像手机一样强大的生态系统,虽然这方面我国已经做得比较领先了,但实际上还只是停留在科技应用层面上,如果没有智能汽车终端,没有芯片和操作系统,就像沙滩建起来的楼房,别人一推就倒。表面看起来光鲜亮丽,实际根本没有任何实力。

万物互联时代,简单的连接,只需要终端之间联网即可,如果想要实现车机的深度融合,就需要底层系统操作作为支撑,但问题是我国的车用操作系统,尤其是中控屏的操作系统仍掌握在别人手里,这几乎相当于把自己的命交出去了。

国内车用系统:国外厂商三分天下

谁掌控智能汽车操作系统,谁就能掌握汽车的灵魂。

央视《对话》栏目曾做过这样一期节目——“数字时代的技术思辨”,中国工程院两大院士倪光南和王坚都是嘉宾,前者在PC时代呼吁自主系统,后者在手机时代呼吁自主系统。

不幸的是,时代变了、霸主变了,但我们面对的情况却从未改变:在个人计算机时代,Windows一家独大,智能手机时代,全球智能手机操作系统主要由安卓和iOS占领。

如今,在汽车智能化趋势下,加快建立一套自主可控的车用操作系统已成当务之急,不能再重蹈覆辙了。

“在车用操作系统发展趋势方面,‘缺芯’已被重视,但‘少魂’易被忽视。很多车企意识到芯片对于汽车供应链自主可控的重要性,但操作系统是比芯片更加迫切和致命的问题,是决定汽车智能化、网联化胜负的关键。假如失去操作系统这个‘魂’,智能汽车将面临比‘缺芯’更不利的局面。”全国政协经济委员会副主任、工信部前部长苗圩敲响了车用操作系统的警钟。

“手机操作系统的缺失,使我们深深地认识到,在功能产品向智能产品的转换过程中,如果没有操作系统,芯片再强,汽车做得再好,都是在沙滩上起高楼。”破解“缺芯少魂”的局面下,“得操作系统者得智能汽车天下”,车用操作系统成为兵家必争之地。

马斯克有先见之明,早在2012年,特斯拉就开始着手自研汽车操作系统,以Linux内核为基础,构建Version操作系统,结合企业自研芯片、自动驾驶核心算法自研、自建数据库等,构建了如同安卓一样的操作系统生态。

车用操作系统主要包括车控操作系统和车载操作系统两部分,前者负责汽车驾驶相关功能,目前正逐步向智能驾驶方向演变,智能驾驶系统方面,QNX则占据垄断地位;后者用于人机交互和车载信息娱乐,目前正逐步向打造“第三生活空间”的智能座舱方向进化,QNX+安卓组合是国内厂商选择的主流方案。

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目前,QNX、Linux和安卓是全球基础型汽车OS三大主流阵营。

Strategy Analytics数据显示,在车载操作系统市场,QNX占据50%以上的市场份额;在车控自动驾驶操作系统市场,QNX占据90%的市场份额,超过Linux和安卓。

QNX由黑莓公司提供,采用微内核架构,因内核小巧,运行速度极快,具有安全、可靠、稳定等特点,常用于安全稳定性要求较高的数字仪表、智能驾驶系统中。

包括宝马、奥迪、福特等全球 200 多家车企都与之建立合作关系,其车载系统也应用在了数千万辆汽车的中,但QNX 为闭源系统,开发难度大、应用生态系统较为薄弱。

Linux 具有内核紧凑高效等特点,可以充分发挥硬件的性能,常用于支持更多应用和接口的信息娱乐系统中。

Linux 与 QNX 相比最大优势在于开源,具有很强的定制开发灵活度。

安卓被称为“发行版本Linux”的系统,它以谷歌技术和生态作为支撑,国内车载信息娱乐系统多基于安卓系统开发,特点是开源、灵活,可移植性强,便于互联网厂商切入汽车领域,快速搭建车载软件生态,但其缺点也较为明显,安全性、稳定性差,系统漏洞带来风险较高,技术维护成本高等。

谷歌凭借安卓系统,创造了一个由移动设备制造商、应用软件开发商、第三方服务提供商、电信运营商和广告商等构成的庞大生态系统,几乎垄断除iOS以外的全部市场,每年谷歌通过安卓平台盈利数百亿美元,利润率更高达70%以上。

目前,我国汽车保有量已经突破3亿辆,但车载操作系统(含智能座舱系统)自主率大概5%左右;而车控操作系统(含自动驾驶系统)仍处于起步阶段。

我国想要打破国内汽车底层操作系统“三足鼎立”的格局,并非一朝一夕可以实现的,还需要五到十年时间持续向上突破。

除了开发周期长,技术难度大,资金投入大之外,更大的麻烦在于QNX、Android等“一家独大”的底层操作系统与芯片等核心技术的“深度绑定”,已经形成一个赢家通吃的生态,比如Android+ARM形成“AA联盟”,两者并不是简单组合在一起,而是相互进行深度定制,产生了不断生长的化学反应。

对于国产汽车操作系统的未来方向,大概率是国产操作系统+芯片的组合拳方案,但这也留下了一个“灵魂”拷问——底层缺芯片,上层缺生态,如何破局?

车控操作系统终极形态是实现如同“人”的自动驾驶体验,这种RTOS(实时操作系统),对时间要求非常严格,高度依赖于底层的高算力芯片,而我国芯片产业发展水平还不足以支撑汽车智能化的落地;安卓系统是靠500万家左右的应用生态支撑起来的,想要实现这样平台级、生态级的应用无疑比登天还难。

目前国内能够一手抓芯片,一手抓汽车OS的,只有华为等极少数玩家,对于缺少芯片的车企来说,想自研汽车OS并不是一件容易的事情。

破局的关键在于打造出一个自主可控的、开源开放的、免费的操作系统,形成在中国汽车产业发展生态,但问题是留给我们的时间窗口已经不多了。

苗圩预判,全球智能汽车发展格局还未固定,留给我们的时间窗口大概是3~5年时间。伦纳德·伯恩斯坦曾说过:“伟大的成就有两个必要条件,一个计划和不太够的时间。”

时间窗口已至,国内汽车操作系统风云激荡,究竟谁主春秋?

万物互联or走向封闭?

当今社会“数据为王”。作为数字社会的核心资源,数据被誉为“21 世纪的石油和黄金”,驱动着社会进行深刻变革和转型。

正如马老师说的那样,“21世纪的竞争是数据的竞争,谁掌握数据,谁就掌握未来。”

当前,汽车产业迎来了百年未有之大变革,汽车从内燃机的功能汽车时代,全面转向电动化的智能汽车时代,汽车不再是交通工具,而是和手机、平板、电脑、智慧屏一样,属于万物互联的重要端口。

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智能汽车作为一个新物种,将成为联通万物的超级移动大终端。从这个意义上来讲,造车新势力躬身入局,不仅是为了抢占汽车市场这块万亿规模的大蛋糕,也是为了抢占智能汽车这一重要的数据入口。

新能源汽车逐渐成为一个重要的移动数据中心,每天通过视觉摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达、红外夜视系统等车载传感器以及车内用户交互等方式,每天会产生大量的数据,而这些数据才是车企最为宝贵的资产。

比如车企可以将这些海量数据进行云端存储、处理、分析和训练,可以掌握你的车辆信息、驾驶习惯、行车数据等,然后基于这些数据建立起产研到营销全链条的数据通路,打破各个环节的数据孤岛,优化产品设计、研发、制造、营销与服务全产业链的运营效率,降本增效的同时,还能进一步拓展新的增值服务和商业模式。

想要实现这一切,关键在于构建底层操作系统,因为有了底层架构,才能打造车端与手机端的融合生态,进而实现软件定义汽车。

软件定义汽车即软件将深度参与到汽车的定义、开发、验证、销售、服务等过程中,并不断改变和优化各个过程,实现体验持续优化、过程持续优化、价值持续创造。

为了适应汽车智能化、网联化等的发展趋势,为了争夺手机与汽车融合过程中的主导权,为了拿到万物互联落地的“新钥匙”,国内以蔚小理等为代表的造车新势力,以比亚迪、吉利、长城等为代表的传统车企,以华为、小米、魅族等为代表的科技企业,纷纷投入国产车机系统的开发大军,车用操作系统迎来了爆发期,华为的HarmonyOS、小米的HyperOS、比亚迪DiLink、吉利GKUI、小鹏Xmart OS等纷纷问世。

海外传统汽车巨头也没闲着,也纷纷加入“军备竞赛”,并推出自研操作系统的具体时间表:

梅赛德斯-奔驰预计将于2024年发布自研的MB.OS操作系统完整版;

丰田汽车计划于2025年推出自研的Arene操作系统;

大众集团计划到2025年将推出VW.OS,自研车载软件比例要提升至60%。

车用操作系统的“群雄并起”,一方面意味着手机与车机深入融合和终极体验会不断提升,但另一方面这本身也潜藏着封闭的趋势。

过去,软件只是汽车的一部分,而如今,汽车的价值越来越取决于软件的价值。2019年,特斯拉虽然卖车仍处于亏损状态,但凭借软件增值服务(FSD、OTA和高级车联网功能)实现现金收入超10亿美元。

在软件定义汽车的时代,软件是汽车厂商的核心竞争力和差异化的关键,汽车厂商很介意自己的“灵魂”掌握在别人的手里。

比如上汽集团董事长陈虹就曾明确表态称,上汽集团难以接受单一一家供应商为集团提供整体的解决方案,因为这样的话,供应商会掌握“灵魂”,车企则沦为“躯壳”。

车机简单的连接,投屏即可,实现起来难度不大,然而,想要实现深度融合,就必须从底层架构等进行重构,将车机与手机统一到同一套底层操作系统框架之上,依靠手机厂商与车企互相开放接口很难做到。

汽车厂商下场做手机,比如蔚来、吉利等,手机厂商下场造车,比如小米,也就见怪不怪了。

雷军之所以费尽心血搞HyperOS系统,既是为了完全掌握自己的命运,当然,距离这一天还有点距离,澎湃OS的底层内核融合了Linux与小米自研的Vela系统,中间的服务框架层继续使用了安卓原生服务框架,并加上了小米自研的AI子系统,最上面的跨端层,同样是小米自研。

他也是为了新推出的小米汽车能与手机、平板、电脑与汽车等智能设备间的生态共享、无缝流转提供支持,打通的人、车、家全场景的万物互联,无论是信息安全的角度上来讲,还是数据的主导权层面上来讲,小米手机生态和智能车生态才能成为彼此生态系统的一部分。

这种互联互通的方式,意味着自家手机和汽车互通的大门打开了,同时也关上了与别家硬件互联的窗,开着小米汽车手持华为meta60 就不能指望有手持小米14 开小米汽车的体验,拿着小米14开着问界车,也会有同样的糟心。

自互联网诞生之日起,开放、共享的精神就贯穿始终,而到了移动互联网时代,一个又一个APP将互联网割裂成信息孤岛,而即将到来万物互联时代,一个又一个的“车用操作系统”又将所谓“万物互联”撕裂成一个生态孤岛。

这样的世界究竟叫万物互联,还是叫“独立王国”呢?

究竟谁会成为智能汽车车用操作系统的 “安卓”,一统天下,或是众多的“澎湃”林立,各自为战,我们拭目以待。

所谓国产自主,不是追求100%的自主,也不是为了证明我们有多么了不起,而是在全球百年未有之大变局之下有我们的生存之基、立足之本、发展之源。

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