水皮杂谈 一家之言 兼听则明 偏听则暗
从AI到自动驾驶，从产品下乡到购置税延长，新能源车概念股的“超预期”究竟是什么？
有人提前两天过“夏至”，然后，请所有人“关灯吃面”。
6月19日，先在电门上自嗨乃至忘乎所以的那位，叫工业富联。当日收盘，郭大佬旗下的601138摸到52周最高——26.47元/股，总市值则来到了5255.72亿人民币。
这算是给自己登陆A股5周年志贺吗？市场中自然不乏捧场者：下一个迪王、宁王指日可待。但喧嚣之后请别忘了，在那层鲜亮的人工智能概念股外壳下，鸿海还曾是苹果造车的急先锋呢。
概念的马甲从来常换新，拿这个“考验群众”也往往百试百灵。不过，花无十日红。
在经历过去近一周的连板后，端午节前最后一个交易日伴随AI大军集体溃散，这位也给出了5.88%的跌幅，工业富联一时沦为“工业失联”。
原来，夏至面中埋的不是鸡蛋，而是炸弹。
当然，都是摸电门者，命运还是有所不同。
在隔夜美股三大指数全部收跌的情形下，特斯拉仍逆市上涨5.34%至274.45美元/ADS，总市值为8698.7亿美元。
过去一个月，特斯拉涨幅已近50%。聪明的大摩分析师又开始聒噪：“市场希望首先相信特斯拉是一个AI品牌，其次才是一家汽车公司。”另一位吹鼓手——加拿大皇家银行的分析师Tom Naraya也火速出炉了一份报告，其采用的估值方法认为：特斯拉汽车制造主业价值不大，但对特斯拉做出的“机器人出租车”的承诺有很大价值。
根据Narayan提供的估值方法，特斯拉的目标市值有望超越1万亿美元。其中，汽车业务（也就是特斯拉现在的主业）的估值仅占大约900亿美元，全自动驾驶的估值则占到2400亿美元，未来的“机器人出租车”业务估值高达7300亿美元。
相比被雪球网友讥笑“打造第三个迪王/宁王”的中国机构，外资投行，才真是带节奏起范儿的高手。
金庸先生有言：武林至尊，宝刀屠龙，倚天不出谁与争锋。新能源也好，一体铸造也罢，竟然只是开胃，资本真正看重的大菜却是AI。6月20日，大摩又将百度评为中国“最佳”AI公司。其认为，在AI工具帮助中国7.4万亿美元的消费市场从线下转为线上的过程中，百度将从中受益最多。该司遂上调百度评级至增持，目标价则上调30美元至190美元，大摩称在人工智能的帮助下，百度将再涨31%。
可惜，李彦宏没有马斯克的好命。隔夜纳斯达克金龙中国指数（HXC）跌近5%状况下，百度并没有成为中国的特斯拉、英伟达，最终，美东6月20日尾盘收跌1.1%。
倒是6月21日新能源汽车股扎推的H股市场上，久别的“蔚小理行情”再现，除了阿布扎比11亿美元给李斌打入的强心针，中国财政部、税务总局 、工业和信息化部当日联合发布的那份公告同样功劳大大的有。相关新政将延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策：2024年至2025年期间的新能源汽车免征车辆购置税，每辆免税额不超过3万元。2026-2027年的新能源车减半征收车辆购置，每辆减税额不超过1.5万元。
对了，有必要强调一下工信部副部长辛国斌的官方表态——“将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的自动驾驶。“辛部长特指：”这里讲的是L3级，及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。”
看来，这一次民间官方有了一次难得默契的配合一一我先快马加鞭，你再从善如流。真正提前掌握消息的，还是不停换马甲希望尽快摸电门的“蔚小理”们！
聪明人 听懂了马斯克的弦外之音
在此前发表的《沃伦汽车评论之六》中，笔者其实提及了马斯克中国行之后回到奥斯汀第一时间释放的态度——与中国高层官员就人工智能的风险和监管要求进行了非常有成效的讨论，“我从这些对话中得到的理解是，中国将在国内启动人工智能监管” 。
在中国一众新能源汽车中，外来户特斯拉其实一直都是“遗世独立”的存在——无论是车型、价格、标签还是销量都一骑绝尘。
但事实上，这并不是特斯拉的“完全形态”。中国市场上的特斯拉往往是“被阉割”过的，即没有完整的自动驾驶功能。目前，特斯拉的自动驾驶产品主要有三个类别：AP（自动辅助驾驶）、EAP（增强辅助驾驶）、FSD（全自动驾驶）。
名词解释时间：AP系自动辅助驾驶，是特斯拉的免费标配；EAP 为增强辅助驾驶，即在 AP 基础上增加了智能机召唤、自动泊车、高速NOA 等功能，目前在中国地区售价为 3.2 万元；而真正特斯拉自动驾驶的灵魂产品FSD，则一直受数据安全和地缘政治的影响，从没有在中国落地。未来，也很难，特别是在相当长时间内太平洋西岸将“安全”视作压倒一切目标的大环境下。
数据安全注定是特斯拉被中国同行戳脊梁骨的软肋。2021年5月25日，特斯拉公开宣布在中国建立本地化数据中心，以实现数据存储本地化，并将陆续增加更多本地数据中心，同时实现数据不出境。若确有数据出境需求，会由国家监管部门审核确认安全后才会向境外输送数据。同年10月25日，特斯拉上海超级工厂数据中心就已在临港建设落成，试图给中国上至海里下至浦江的各方喂下一粒“定心丸”。
至2022年3月，特斯拉又表示在提交年度数据安全报告审查后，其数据安全标准已获得上海市有关部门的批准。马斯克也反复强调，特斯拉在中国产生的所有数据存储在本地，并继续扩大与监管机构的合作。
显然，数据中心本土化在经历了两年时间的布局后，开始起了作用。今年5月13日，上海市经信委智能制造推进处副处长陈可乐表示：下阶段，上海将进一步深化与特斯拉的合作，推动自动驾驶、机器人等功能板块在沪布局，共同打造具备核心技术优势、面向全球市场的科技产业集群。
尽管面对特斯拉的自驾政策，中国本土尤其是上海市府已显露出了语境上的松动，但现实依旧残忍——毕竟，特斯拉自动驾驶的灵魂产品FSD，还是无法落地！
也就说，迄今为止马斯克能看到希望但仍无法把这个估值中的第二大权重构成在华切实变现。但这，恰恰给了别人表演时间。
鹏理蔚表演时间 华为/迪王冷思考
端午前一周，几乎是连“台上咪咪笑台下使劲削”都做不到的各位“友商”，突然同气连枝般在高阶自动驾驶加速本土城市落地计划上携手疾进一派和谐。有心人士注意到，所有车企宣布消息的时点——都比工信部副部长的表态，足足早了起码3天。
请注意，部长先生21日特别提及的是“L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用”，而众车企不约而同在近一周内推出的NOA，实际上都是跨越L2级别，可定义为2.5级或者以上自驾功能的城市道路商业展示。如小鹏，结合高精地图甚至都定义到了L4。
可以给出结论了：在官方表态前，本土车企其实已经准确预判到了智能网联汽车准入和上路通行试点即将展开。手快有手慢冇，赶紧使劲鼓出二头肌吧一一首先是技术储备展示；更重要的，是尽快在新能源销售的一线城市通过功能开放，进一步拿到试点城市用户行为精准数据，同时一举两得的为品牌卖点增色。
至于NOA，全称为Navigate on Autopilot，译为导航辅助驾驶，也被部分车企称之为“高阶智能驾驶”，如特斯拉和理想称其为NOA、小鹏称为NGP、华为称为NCA，另有NOH、NAD、NCA等多种叫法。但本质上，都是“NOA”。
首个对外释放消息的，当然是在“高等级智能辅助驾驶”上下足血本又差点被外界看作做了 无用功的小鹏汽车。6月15日，小鹏宣布城市NGP在北京正式开放，成为该行业内首个在北京城区内开放的高等级智能辅助驾驶。目前，该车企的城市NGP已开放城市，囊括北/上/广/深四大核心一线。
具体体验效果怎样，笔者没参与小鹏样车实地试驾。小鹏官方对此表态是——当前主要适用于北京各环线及主要快速路，“全新一代高速NGP，表现无限接近于L4级智驾水平，高速场景下几乎实现‘0接管’，大幅降低高速驾驶疲劳”。
抢的就是速度。6月17日，理想汽车在其家庭科技日上宣布，计划6月底在北京和上海开启城市辅助智能驾驶功能内测，并在下半年推出通勤智能驾驶功能，车主可自行训练车辆熟悉上下班通勤路线，在通勤场景实现辅助智能驾驶。注意，理想谈到的车主“自行训练”，那也就意味着这个内测阶段即重要的道路数据获取再验证期。
另外，最近心气颇高的理想还不忘将竞对一军，称其云端算力水平为1.2EFLOPS——“国内第一”，而小鹏汽车计划打造的云端超级计算机总算力，则为0.6EFLOPS。
对此，不知6月16日刚发微博发文的腾势销售事业部总经理赵长江如何考量。据他当日称，“早上刚刚试了腾势N7的高阶辅助驾驶，几年的准备，超大大数据的积累！只能说：大家等我们出大招吧。”据了解，腾势N7高配版车型配备两颗激光雷达，而中低配车型则采用了毫米波雷达。
与小鹏、理想先做城区、再做高速的方式不同，蔚来首选了高速。据李斌透露，自去年12月27日NOP+开启试用后，共有4.4万名蔚来第二代平台用户参与，累计里程超过2100万公里。但相比这周重要的沙特融资，李斌等蔚来高管的心思貌似并不全在此处。毕竟，11亿美金的血袋，才是比智驾更快说服资本市场的“伟哥”。
而在更早前的4月中旬，华为发布HUAWEI ADS 2.0系统时表示，城市NCA已经在深圳、上海、广州落地，重庆、杭州也将在今年二季度解锁。目前这些城市还是基于高精地图技术，且广州、重庆、杭州为部分区域覆盖。今年三季度，华为城区NCA将实现15个无图城市的落地，Q4将再新增30个无图城市落地，至45城。
需要注意的是，余承东在回应“ADS 2.0系统为何选择‘摆脱对高精地图依赖’”时坦言：“高精地图成本非常高，仅仅采集上海市高精地图，采集了一两年、9000公里，都没有把上海完全覆盖。依赖于高精地图很难做到普及，全国覆盖的成本非常高。”
他进一步表示，从国家安全的角度，几个月才允许刷新，但是中国的道路天天在改，所以依赖于高精地图真的没法广泛使用。到目前为止，仅北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆6个城市开放了高精地图应用试点，且只有广州、深圳和上海具备相对完整的高精地图。
余氏所谈及的，还仅仅是目前该行业“去高精地图”的一大顾虑；更大的焦虑，则是源于相关智能驾驶技术与AI算法的概念对接。
这才会在资本上对打着智驾牌，又想努力往AI概念靠的企业以明确政策规范，或者说——当头棒喝。
6月20日，国家互联网信息办公室发布境内深度合成服务算法备案清单，百度、美团、出门问问、讯飞、阿里旗下的钉钉等应用，还有腾讯等的41个算法上榜，其中包括AI大模型、文生图和图像语音识别等AI技术。
此次进入清单的互联网“大厂”算法有：美团APP的电话和在线智能客服算法、快手APP的短视频生成合成、百度的一系列算法（文生图文心一格、百度PLATO大模型）、抖音的剪映特效（应用在西瓜视频、轻颜、剪映、抖音等一系列App上）、抖音的火山引擎、腾讯的系列算法（人脸、虚拟背景、语音合成）、阿里巴巴相关公司的一系列算法（1688智能客服、天猫App智能客服、钉钉APP的语音图像识别和翻译及智能客服、达摩院的多个合成算法、陶特和菜鸟的智能客服、淘宝表情动作复刻）。
根据《生成式AI管理办法》草案，AI大模型在内的生成式AI产品将面临两道监管手续，一是算法备案，二是安全评估，也称“双新评估”。只有在这两个手续都通过后，生成式AI产品才能合法上架。
据一家推出了AI大模型的AI公司称，AI大模型的监管方式跟互联网监管相似——抖音百度等文字和视频的发布平台需持有许可才能营业。不过，要监管AI大模型的输出内容相对更难，对此，企业可以自身加强审核干预，例如关键词筛查，也可以使用更“干净”的语料库训练大模型。
未来四年
新能源车购置免税远高于十年额度
既然NOA不能兜底，AI概念又不是说蹭就蹭，那眼下车企更多的希望，也只能是全然寄托在税收减免带来的利好。
具体对应下财政部文——对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元。同时，对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。
根据财政部此前政策，从2022年12月31日起，国家对购买新能源汽车的不再发放补贴政策，但对于今年年底到期的免征新能源汽车购置税政策，将再次延期实施至2023年底。
在政府坚持“房住不炒”的背景下，作为第二大消费品，汽车已成为刺激国内消费乃至经济复苏的主要推动器。
此前，中国新能源汽车免征车辆购置税政策自2014年9月起实施，此后，分别在2017年和2020年两次延期。2022年9月，三部门联合发文，将新能源汽车免征车辆购置税政策延续至2023年12月31日。
与此对应，2016年中国本土新能源汽车产销双双突破50万辆，成为全球第一大新能源汽车市场；2022年，本土新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一。中汽协预计，2023年中国新能源汽车年销量将达到900万辆。
财政部初步估算，实行上述延长政策，2024-2027年减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元。而2014年至去年底，新能源车车购税优惠政策累计免税规模超过2000亿元，预计2023年免税额将超过1150亿元。
不难发现，未来四年新能源车车购置税政策调整延续免税金额，远高于过去十余年免税额度，是2022年车购税规模（约2400亿元）的2倍多。财政，对新能源车行业支持力度依然较大。
对于“新政”，李想第一时间在微博上发文，“非常好，直接给出了四年的稳定政策。我们团队完成2025年公司的战略目标就没有任何借口了。160万辆/年，5000亿营收，2026年初验证！”
换句话说，按照200万/年的豪车基本盘计算，160万的年度目标几乎等同于BBA在中国80%的市场份额。骄傲的李老板，心有多大，梦想就有多大！
而在此之前一天，何小鹏则转发了《国务院办公厅关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》，并表示只有做到三件事，纯电汽车才会真正范围取代燃油/混动汽车。
这三件事分别是：将高速和乡镇的充电设施布好；将充电速度提升（800V电压充电）；电池价格做到更低。
相比理想，小鹏具体车型的定价下游市场可能更接近四五线发达城市。从表态看，小鹏虽然近期车卖的不火，但对于如何往下游乃至更下游基础市场走，显然后者的表态更接地气也更务实。但，新能源车企绝非“理蔚鹏”三家而已，更多产能过剩的传统转型车企，要消化库存，唯有盼星星盼月亮似地期盼具体的“下乡”政策助力。
可以说，它们还停留在“家电下乡”时代的上一个消费井喷幻想中。可按照眼下的竞争局势，也只有这片市场，新势力们暂时没有染指。
6月8日，商务部公告称，计划在今年6-12月份统筹开展“千县万镇”新能源汽车消费季活动，指导各地在全国千余个县（区）、万余个镇（乡）开展新能源汽车“大篷车”进农村等新能源汽车促消费活动；但在更多人士看来，“下乡”真正能为当下的本土新能源汽车流通业带来多少帮助，还是未知。
业内经过测算，得出每年仅能贡献500多亿元的增量市场，对于万亿级别的汽车行业来说实在是杯水车薪。
尽管，近年下乡车型的主力在10万元以上，但今年相关部门的“下乡”文件出来后，反应最活跃的都是车价定位较低的车企，比如3.59-5.75万元的奇瑞“QQ冰淇淋”，上汽通用五菱宏光3.28万元的MiniEV（全系起售价直降1.3万元后已低至2.98万元）。
而以“理蔚小”为代表的主攻20万元以上价格带的造车新势力几乎无动于衷。除了基础售价偏高，新势力暂时无法响应“下乡”号召的重要原因在于销售模式往往是线上预订与新直营，显然，这种模式更适合城市而并不适合经销商与维保体系都不足够完善的县、镇级市场。而这一市场，则往往是传统车企的耕作自留地。
问题是，乘用车板块的传统车企在资本市场还能找到几家？按照A股汽车板块去年销售净利率2.95%计算，“下乡”每年500-600亿营收增量带来的净利润增量为14.75-17.7亿元，相比去年A股车企归母净利润合计460亿，不足4%。
此外，如果根据2021年初至今，申万汽车指数市盈率中枢31.18倍计算，净利润增量上限17.7亿元，对应能拉动的市值也就550亿元，而A股汽车上市公司市值合计接近1.5万亿元，“下乡”利好更多起到的是一个“高开”的刺激作用。
2022年数据显示，农村新能源车渗透率仅为10%，明显落后于整体市场29%以上平均渗透率。
从一再放低身段下乡的五菱、奇瑞，到高举城市高阶自驾技术大旗的新势力，消费者会认账埋单么？不好说。反正，关于“考验群众”的那些段子正在全网发酵，夏至日吃面的诸位不妨想想，经不经得起这些“超预期”的考验。