CVT·无级变速器就令人头疼的问题就是关于温度的保护，气温过低的时候会出现低温保护，总是大油门加速或长时间于高温环境中驾驶也有可能出现高温保护；面对高温保护可以以保守一些的驾驶方式来避免，但是低温保护实在是避免不了。现在的车企们想出的办法都是治标不治本，基本都是用“低速行驶”的方式来加速热车，可是在行驶过程中还是要面对发动机高转速和高油耗的问题，而且在这个过程中会出现驱动系统整体的磨损。
到底要怎么解决呢？
有网友提出了非常有建设性的观点：用电加热。
没有错，这个方案很不错，但是没有办法应用；参考下图，这是昨天讲到的无级变速器加热变速箱油的流程。
先用发动机加热防冻冷却液，再用防冻冷却液加热变速箱油，说白了就是用发动机来加热变速箱；这样的方案不仅有过大的损耗，对于国六B排放标准的车辆也是不合理的设定，因为这些车不论用涡轮增压发动机还是自然吸气发动机，只要达到新标准就都需要使用颗粒物捕捉器。
冷车怠速会大量产生颗粒物，所以用这个方案就不合理了。
那么通过电加热绕过防冻冷却液，用电热模块直接给变速箱油加温不就行了嘛。
理论上确实没有问题，但是一台无级变速器总需要用4升左右的变速箱油，加热如此之多的变速箱油也是需要时间的；所以用这种方案必须增加一个控制模块，让车辆有“远程控制”的功能，通过手机可以远程开启变速箱油加温系统，否则仍然会浪费很多的时间。
然而，核心问题在于“电从哪里来”
假设变速箱要用4升机油（润滑油），想要让变速箱油升高10度左右的话，用50瓦（一般大灯的标准）的加热器也至少需要20分钟以上的时间！而且这是按照变速箱油的温度在零度以上为基础进行分析，如果在零度以下的话，那想要升高到解除低温保护则需要几十分钟到一个小时。
想要节省时间就需要大功率的加热器，可是燃油汽车的电瓶是有最大放电功率限制的，最高不过五六百瓦，重点是不能长时间高功率输出；那就用300瓦左右的加热器吧，在零度以下用10分钟左右的时间来解除低温保护，半小时就要消耗0.15度左右的电。
燃油车的启动电瓶不是“驻车电源”，这块电瓶是“启用专用型”。
电瓶的容量很小，使用CVT变速箱的日系汽车或其他车系的入门级车多为12V 55Ah左右，极限容量只是0.66度电；电瓶的容量不宜低于30%，否则过低的电压有可能无法启动发动机，实际可用的部分就只剩下了0.46度。用电加热模块十分钟就要消耗掉0.15度，看似占比不是很高，但是在低温季节里每一次都要冷启动加热变速箱油的话，加热几次就等于电瓶的一次“完整循环充放电”，而铅酸电瓶的完整使用寿命不过是400次左右。
这会造成一个大问题，那就是电瓶的使用寿命会大幅缩短，电瓶可能连一年都用不到，这是在给车企找麻烦。
而且电瓶在每一次使用过程中都会出现电解液浓度的稀释，以及极板硫化，电瓶的容量在线性的减少；当容量缩减一半多的时候，一次正常的电加热就有可能导致亏电，重点在于低温本就会影响电瓶的容量哦。
想要避免亏电问题的出现，车企唯一的选择就是配备大容量的储能电瓶；但是一块容量达到一两度的电瓶，其成本价就能破千元，车企是连一个螺帽都要精准计算成本的，所以车企会为了解决无级变速器低温保护而选择使用高成本电瓶、增加电加热模块和高成本的控制器吗？控制器其实也是一种芯片。
所以从技术的角度来分析该方案确实可行，但是从成本的角度来分析就没有可能性了。
车企选择让车主以低速驾驶或原地怠速的方式来加热变速箱油，最起码不会让车企损失。只不过现在看来也不见得没有损失了，因为新排放标准要让燃油车基本都装上颗粒物捕捉器，车辆频繁的原地热车会缩短颗粒物捕捉器堵塞的周期，清理捕捉器是有成本的；即便冷启动之后能通过低速驾驶的方式来缩减加热时间，但是此时的变速箱不能换挡，依靠高转速加热变速箱油的代价也不低。
然而最重要的是CVT的锥形轮和钢带是核心部件，磨损到报废程度之后往往是只换不修，换一台全新的无级变速器总成少则万元左右、多则数万元。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评