近日，我国民航大飞机项目C919实现首次商业飞行，引起了国内外媒体的高度关注。
大飞机制造业被称为现代工业皇冠上的明珠，其技术含量以及配套工业体系的复杂，几乎可以说是一道天然的门槛，把世界上大多数国家，都拒之门外了。
所谓没有对比就没有伤害，通过印尼、日本、加拿大等国家发力于大飞机制造业，最后全部折戟沉沙的历史，就能够看出中国为何能在该赛道突破欧美的联合垄断和封锁，研发出自己的大飞机，并成功实现商业化飞行。
C919
首先从印尼开始说起。上世纪90年代，借助着东南亚经济迅猛发展的东风，印尼也看上了被美国波音和法国空客长期垄断的大飞机制造市场，开始发力于大飞机的研发。
最开始欧美是对此不屑一顾的，但是随着印尼大飞机研发项目逐渐取得进展，美国开始坐不住了，不仅利用他们在该领域的垄断优势，对印尼进行技术封锁，而且趁着1998年前后东南亚金融危机的机会，波音公司直接说动美国政府，以拒绝向印尼提供金融援助为筹码，逼迫印尼自己放弃了大飞机项目的研发。
由此就能够看出，对于中小国家来说，不管你技术上能不能突破大飞机制造领域的壁垒，工业体系上能不能支撑大飞机制造领域的产业链需求，只要综合国力没法跟美国分庭抗礼，就别想在大飞机市场上分一杯羹。
印尼与西班牙合资飞机制造厂生产的CASA/IPTN CN-235型飞机
再来说说日本。作为世界第三大经济体的日本，同时也是一个工业强国，硬件水平比印尼自然要好得多。
然而过去的十几年以来，尽管日本三菱重工为首的巨型财团，在大飞机制造领域投入超过一万亿日元，耗费无数人力物力，结果仅仅因为美国掌握着全球大飞机制造领域的行业标准，在2019年，日本倾注极大精力研发的大飞机项目，因为没有通过美国的行业标准审批，也折戟沉沙了。
那么为何日本非要去遵循美国提出的所谓行业标准呢？因为日本国内市场小，造出大飞机只能往国外卖才能挣钱。但要想在国际市场上销售，光有技术和钱是不够的，你还必须得有在相关市场上较大的话语权，至少能够抗衡欧美的联合施压，才有可能解锁大飞机制造的新成就。
三菱喷气式支线客机（MRJ）
最后还有一个比较突出的例子就是，加拿大庞巴迪飞机制造商在大飞机领域折戟沉沙的过程。
作为全球曾经的第一大支线飞机制造商、第三大民航客机制造公司，庞巴迪在2019年之前的20年里，投入巨资研发支线客机。这实际上只能算是美国波音和法国空客公司剩下的一点“剩饭”，结果就这，波音和空客也不愿意让庞巴迪公司分利润。
为了打压庞巴迪公司，美国波音和法国空客联合对庞巴迪进行了长期的封锁和抵制，这包括波音发动美国政界对庞巴迪公司发起反倾销调查，一度向其征收300%的惩罚性关税。以及波音和空客联合施压全球各大航空发动机公司，拒绝为庞巴迪C系列客机研发新的发动机等等。
庞巴迪飞机
加拿大庞巴迪公司在大飞机制造项目上的失败，很大的一个原因就是加拿大本身的工业体系不够完善，其大飞机制造项目严重依赖于美国以及欧洲公司提供的零件配置。
因此，一旦庞巴迪威胁到波音和空客的地位，立刻就会受到来自产业链方面的压力，最终不得不低价出售大飞机项目产业链。
通过以上三个例子，就能够清晰的看到，中国大飞机项目之所以能够突破欧美的联合垄断，有着三个核心的原因。
C919首航
首先，中国本身的工业体系足够完善，技术储备这些年也赶上了。可以在大飞机项目的整个生产链条上，独立自主的研发生产，不用担心受到欧美的技术封锁和产业链牵制，这为中国大飞机项目的成功研发和航飞，提供了基础。
其次，中国的综合国力足以与美欧抗衡，由此带来的国际话语权也比上述三个国家大得多。最后，我国国内市场足够庞大。这促使欧美就算联合在全球其他市场抵制中国大飞机，仅靠我们国内自己的市场，也足以支撑中国大飞机项目研发、生产乃至销售。
所以波音和空客对中国的态度，就比对其他国家要客气得多。对于中国自己大飞机项目的研发，他们为了体面也得送上祝贺，否则中国市场还想不想要了？而这三个条件，基本就是中国独有的优势，也正因如此，中国大飞机项目才能顺利发展和落地。