利哥常住在上海，昨晚被上海朋友的朋友圈刷屏，内容出奇的一致，就是上汽集团新发布的一款车飞凡F7。
出于职业习惯，和车有关的消息我顺手点了进去，但当我点进去后，我被震惊了。为什么呢？因为这款车的价格，震惊到我了。
飞凡F7是一款车长5米，轴距3米的中大型轿车，续航有三个版本，具体我就不展开了，可以看官方的配置表。
这么一款中大型的纯电动轿车，上市后的价格是22.99万-30.19万元，比之前预售预售价区间为28-35万元，低了5万元左右。（还有更便宜的20.99万元64度电的基础版，下半年发布）
但这不是最恐怖的，最恐怖的是这款车提供了和蔚来类似的换电租赁方案，即你可以选择只买车身，电池采用月租的形式。租电后整车的价格是多少呢？
直降8万（77kwh版）和10万元（90kwh版）！
也就是说，如果选择租电的话，原本整车售价22.99万元起的进阶版，只有14.59万，24.99万元的长续航版，只需要14.99万元。
两款车型的月租金电池费用是729元/月（77kwh版，首年优惠）和894元/月（90kwh版，首年优惠）。
这是啥概念，我给你算一笔账。
如果你在上海，你以租电池的形式购买飞凡F7，你付出的成本是：14.59万元全款加上每月729块的月租。你得到的是一款5米长的中大型纯电动轿车和一块价值9万多的绿牌（每个月还要抢才有）。
同样成本条件下，如果你想买燃油车，那你买车的预算就只能买到5万元的QQ，剩下9万多给沪牌，以及一个月729块的燃油费。
也就是说，如果你在上海有城市代步和沪牌通行的需求，那你可以用买一辆5万元燃油车QQ的预算，买一辆5米长的中大型轿车。
当我看到这个价格后，我觉得，上海的燃油代步车（注意是城市代步车，不过度追求长途），基本可以宣判死刑了。普通燃油车已经在上海没有生存空间了。
飞凡的这个价格，基本上，把沪牌的优势和换电租赁的优势发挥到极致了。
虽然现在的汽车市场已经很卷，但是上汽飞凡决定卷到这种程度，还是让我大受震撼。不得不说，汽车太卷了，新能源太卷了，上海的新能源，太卷了。
当然，利哥今天不是来推销车的，今天利哥抛开配置，产品，科技含量，市场竞争力等等与车有关的不谈，聊一聊这个低价格背后的东西。
毕竟，利哥是属于那种凡事多想一点，生活更精彩一些的人。
今天我想要思考的是，为什么飞凡F7要卷到这种地步？哪些原因，让飞凡F7给出了非同一般的价格？
首先，飞凡已经到了不得不卷，往死里卷的时刻。
在上汽的乘用车品牌体系中，飞凡算是一个存在感最低的品牌。很多人都弄不清楚他和荣威的区别，其实他和荣威本来就没什么区别，原本就是一个品牌。
飞凡汽车脱胎于荣威品牌旗下的R系列，本来荣威是想用R系列去挑战中高端市场，结果正好遇上了国内新能源市场的高端化浪潮，上汽集团干脆就让R品牌独立成飞凡品牌。飞凡的独立很仓促，身上还留着浓重的荣威印记。从荣威R标到飞凡，LOGO层面只是精修了一下，更明显的还是车型，飞凡ER6和Marvel R,原来就是荣威的车。
成立第一年依靠荣威原来的一款R标车做主力销售，定价15万元左右，还有一款是荣威marvel的换壳版，两款车加起来在市场上也没什么量。
利哥个人认为，这个决策太过急躁，荣威ER6拖累了品牌形象。
飞凡的三款车型沦为了市场炮灰之后，第四款车如果还没有起色，品牌就很难有市场声量了。
所以飞凡F7几乎就成了飞凡汽车在2023年的唯一底牌，承担着必须走量的任务。在这样的品牌走量压力之下，低于市场预期的价格，成为一种不得已的选择。
其二是车市最近热热闹闹的价格战。
你说价格战对飞凡F7的定价有没有影响？要说没有，那是骗人的。
在中国汽车市场降价成为一种政治正确的大背景下，作为一个市场声量较低的品牌，发布如此重要的车型，价格必然要考虑当前的市场趋势，如果没有足够冲击力的定价，上市会热度会很快衰退。
飞凡F7给的预售价是28-35万，结果现在最终售价直降了5万元，5万元的降幅在业内非常罕见，属于上市就给折扣了。
其三，除了外部的品牌生存压力，还有上汽集团内部的压力。
在上汽的体系下，现在新能源的风头被智己抢夺而去。在上汽内部的品牌体系里，智己的品牌调性要高于飞凡半个身位。在产品层面，无论是轿车还是SUV，都是7字辈，造型和尺寸有很高的重叠度。
智己就像是上汽的智子，锁死飞凡汽车的价格天花板。
作为首发的主力车型，飞凡R7在上市不久后，就受到同门智己LS7的打压，定位高度重叠的智己LS7以30万的起售价发布，抢占了不少市场热度和上汽飞凡的目标用户。很多人就已经在位飞凡捏了把汗。留给飞凡的定价空间，不多了。
除了上面压一头的智己，下面还有荣威和名爵两个小弟，这两位的主力价位区间在15万元。两边合计一下，上汽内部留给飞凡的定价区间，就只有15-30万元。
这也是我们今天看到飞凡F7可以把价格拉低到20万（下半年上市）-30万的区间，租电版价位拉低14.5万的重要原因。
在上汽品牌内部，这个价位可以降低内耗。剩下的，就是卷死别人了。
现在说回上汽集团，这才是飞凡F7低价上市的最重要推手。翻看过往，今年可能是上汽集团遇到的最困难的一年，上汽集团在2022年的表现并不出色，
上汽一直都是中国汽车市场的一哥，但以目前上汽集团的趋势，悲观预测一下，这个头衔，三年内可能易主。
这是不是危言耸听呢？还真不是。首先看销量结构，上汽的销量结构里，合资占了大头，上汽通用五菱、上汽大众和上汽通用是贡献了大部分销量，上汽乘用车表现依然在追赶中。
对上汽来说，未来销量不利的因素主要来自占大头的合资车企，但合资企业的销量主力都在传统燃油车市场——一个确定性下滑的市场中。
三大合资中，五菱的销量最高，也最为稳定，受新能源市场的冲击要小一些，但是五菱的问题是单价低，营收和利润贡献度低。最赚钱的上汽大众和上汽通用走的很艰难。
上汽大众去年止跌回升，电动车ID系列在市场上也有了一定的声量，但表现和其在燃油车品牌上的领导地位相比，已经相去甚远，不及预期。传统车板块反弹压力巨大，斯柯达已经跌到谷底，长期看，有彻底退出市场的可能，上汽奥迪的市场表现也不如人意。
2023年2月，上汽大众的销量为7.3万辆，同比下滑19%，下滑趋势非常严峻。
上汽通用也好不到哪里去，和上汽大众一样正走在销量下滑的通道上。
上汽通用旗下除了别克GL8，已经看不到太多有市场影响力的车型，而GL8的市场，正在被腾势D9等MPV新贵疯狂蚕食。奥特能电动平台旗下的第一款车凯迪拉克Lyriq在市场中也没有溅起丝毫水花，倒是遭遇了舆论口碑上的风浪。
上汽通用继去年全年下跌12.13%后，今年2月份，销量下滑达到10%。照这个趋势下去，上汽通用2023年的总销量将会跌破百万。上汽通用上一次年销量不及100万辆，还要追溯到2009年。而高峰时，上汽通用销量曾达到200万辆，拥有200万的产能。
从这个表里可以清除的看到，上汽身后的一汽集团紧追不舍，而比亚迪的迅速拉近和上汽的距离。一汽集团和比亚迪，都将2023年的销量目标定在400万辆以上。更让人担忧的是，比亚迪的超常规增速。达到了71.1%，而上汽的下滑速度却达到了42.2%。
如果按照这个速度下去全年集团包括出口在内销量只有370万辆，刨去出口，国内销量将跌到300万辆的水平。无论是370万辆，还是300万辆，上汽集团不仅丢掉中国汽车销量第一集团的桂冠，也很可能丢掉中国第一汽车集团的桂冠（包含出口和海外）。
处在跌势中的上汽集团承担了极大的销量压力，已经到了对走量极度饥渴的状态。
相对于销量的下滑，上汽集团的营收和经济数据也并不好看。
上汽集团2022年的全年财报还没有发布，但是我们还是可以简单的算一笔账。
通过公布的数据看，截止2022年第三季度，上汽集团前三季度营收5274.09亿元，同比2021年前三季度下滑4.58%。
2022年，上汽集团的前三季度的销量为3770224辆，同比2021年的3619043辆增长4.1%。即，上汽集团在2022年的前三季度，车的销量增长了4.18%，但营收却下降了4.58%。
同比我对比了2022年的第四季度，车的销量为1532420辆，同比2021年第四季度的销量1844457辆下跌16.9%。第四季度的营收，假设排除其他因素的影响，单纯的从销量角度计算，营收的降幅很可能超过17%。
再换算一下，2021年的第四季度，上汽集团的总营收是2271.33亿元。假定不考虑其他因素，在只考虑销量，不考虑任何其他影响因素的情况下，2022年第四季度，上汽集团的营收大概在1900亿元左右（注意：这是并不精确的算法）。
我们再来看另一个公司，比亚迪。比亚迪2022年的销量为1868543辆，同比增长152%。
比亚迪最新公布的年度营收预告里， 2022 年预计年度营业收入突破人民币 4,200 亿元。之前比亚迪定的目标是400万辆，按照销量翻倍的目标，几大证券公司做出过估算，比亚迪在2023年的营收预估区间为6500-7000亿人民币，已经很接近上汽集团的7200亿的体量。
上汽如果不能在接下来的10个月内，把止住1-2月超过30%的销量下跌颓势，那么年终时，不仅是销量第一的宝座可能被一汽和比亚迪超越，营收也会被比亚迪全面超越。
如果上汽集团今年能够守住7000亿的营收，大概率在明年，或者后年，比亚迪也很可能在营收上超越上汽。毕竟现在是比亚迪的高速发展期，其手里的动力电池尚未完全对外开放。
这是个残酷的时刻。
上汽是上海的工业支柱。
汽车是一个很复杂的产品，一辆车有上万个零件，而汽车的供应链体系要求离主机厂很近。
以上汽为龙头，上海还有庞大的汽车供应链体系公司，这些公司中，很多都和上海汽车工业集团（上汽集团的控股股东）有着千丝万缕的联系。比如华域汽车，旗下有数百家汽车供应链公司，2021年的产值已经达到1400亿元。还有大量的上海汽车工业独资或者合资的企业，都扎根在主机厂旁边，其中大部分都在上海设有工厂。比如大名鼎鼎的联合电子。
这些公司的产品，很大一部分都是供给上汽集团旗下的车企，有的甚至是独供。这些公司是上海工业中的重要组成部分，是一个个活的社会细胞。
在社会层面，仅上汽集团员工就有超过20万员工。如果算上上汽体系内的供应链公司的员工，上汽集团可以直接影响上海近百万户家庭。
所以上汽之于上海，太重要了。
2022年，上海的工业GDP为4.47万亿元，上汽集团和华域两大巨头的营收就达到了近9000亿，虽然营收和GDP不能划等号，但是也可以看出上汽对上海工业的影响力。
这就是主机厂的龙头作用，只要有主机厂在，供应链上下几万家企业会围绕着主机厂运转，这意味着，物的流动，人的流动，钱的流动，这些流动都会产生价值，也会产生税收。
在上海外商纳税排行榜上，上汽大众和上汽通用一直牢牢占据上海纳税排行榜的前列。
上汽支撑起了上海工业的一片天。而现在，这只支柱变得短了。
就在前几天，一个让上海制造业感到焦虑的数据公布了。
此前，深圳工业总产值已经连续4年位居全国之首，此番工业增加值的突破，意味着，深圳第一次成了双料工业第一大市。
深圳已经正式取代上海，成为名副其实的中国第一大工业城市。
在这场几十年的追逐赛中，华为和比亚迪成为最具代表性的角色。比亚迪在2022年的强势崛起，并将在可预见的今年的狂飙，都再给深圳的工业添砖加瓦，上海要再反超回去，并不容易。比亚迪已经成为深圳制造的一张名片，深圳给予比亚迪几十年如一日的耐心收到了超额的回报。
这是属于深圳和深圳人的奇迹和传奇。
作为曾经的工业贵族，上海或许心有不甘。上海制造曾经是上海的名片，上海的自行车，手表，缝纫机，代表了一个时代婚礼的最高级别。上汽，也曾是上海的一张光鲜的名片。只是如今这张名片的光芒，有些已经被特斯拉新贵掩盖。
三十年河东，三十年河西。
上汽集团创造过国内第一，但现在已经到了为荣誉而战的关键时刻。有些话，只能说到这里。可以肯定的是，
飞凡在F7上的低定价策略不会是孤例，背负走量压力的上汽集团，需要在价格战上，来的更凶猛一些，先卷死别人，再来收拾战局。
2023年，上汽需要销量，更需要打赢属于上海的荣誉之战。