从黑马到“危马”，一手好牌被威马硬生生打得稀烂。
作为国内新能源汽车自主品牌的代表，威马也曾与蔚来、小鹏、理想位于同一梯队，并称“造车四小龙”。
然而，自2022年开始，威马汽车工厂停产、裁员减薪、拖欠供应商账款的消息接踵不断。
如今，宣布通过反向收购上市的消息仅一个月，“全员停薪留职”的传闻又起。
颓势未减，危机又生，威马汽车命悬一线。
01
2023年1月12日，港股上市公司Apollo出行宣布以20.23亿美元收购威马汽车已发行全部股份。此后，威马官宣与Apollo出行达成战略并购协议。
与此同时，威马还宣布，获得总金额超20亿元的三笔融资。
融资到手，再通过反向收购完成港股上市，逆风翻盘或许不再是梦想。然而，仅一个月，风向调转。
“全员停薪留职”的传闻不胫而走。
综合各方媒体报道，威马这一轮的降薪计划有两个版本。第一个，是在目前薪资基础上，全员发放25%的比例。第二个，是各部门裁员超70%，剩余员工薪资按目前标准发放。
降薪，对于威马员工而言，并不是第一次了。去年11月，威马管理层带头“主动”降薪一半，员工发放七成，取消年终奖，降薪控本。威马汽车员工大量流失。
但降薪并未解决威马汽车的困局。
车辆质量问题频发，工厂停工，缺少配件，维修困难，售后电话无人接听。由于拖欠电信运营商费用，导致部分车主威马智行APP功能失效。
威马汽车CEO沈晖的微博评论区，满是车主维权、员工声讨的留言。
02
威马汽车也曾是造车江湖最靓的仔，只可惜手握好牌却打得稀烂。
2015年，威马汽车成立。创始人沈晖出身传统车企吉利。吉利成功收购沃尔沃，沈晖功不可没。
在互联网造车饱受争议之际，沈晖“汽车人”的深厚背景，让威马汽车一经成立，就深受资本追捧。红杉中国、腾讯投资、百度、SIG等明星资本以及地方政府争相投资。
截至2022年3月，威马汽车共进行A-D轮12次融资，融资规模累计超350亿。相较于同期的蔚小理，威马汽车那叫一个有钱，简直是插上了飞翔的翅膀。
威马汽车成立后，摒弃了蔚小理等造车势力的互联网造车模式，不代工、不收购，坚持自主生产，在浙江、湖北两地自建生产基地。
彼时，沈晖信心满满，直言，威马有信心成为全球第一家真正实现全面盈利的新造车企业。
2019年，威马汽车率先量产，以1.69万辆的销量，成为造车新势力“老二”，仅次于蔚来。而这，成了威马汽车最后的高光时刻。
按道理来说，老板沈晖老“汽车人”，还有资本加持，威马汽车不是应该起飞吗？
03
造车本就是个烧钱行业，而威马又选择了自建工厂的重资产模式，称得上负“重”前行。
2019年9月，新能源补贴退坡影响初显，一众造车新势力销售承压，威马汽车也不例外。
为了提振产品销量，威马汽车进行了调整组织构架，改革销售体系，将类直营的合伙人模式变更为加盟模式，鼓励高管建店，快速扩张渠道。
在返利和补贴的刺激下，威马内部掀起了“创业”浪潮。
截至2021年年底，威马汽车合作伙伴门店高达621家，其中体验馆397家。2020年、2021年，威马支付给经销商的返利及补贴金额分别为7.75亿元、16.21亿元。
然而，斥巨资建立的销售渠道，并未将威马汽车的销量大幅拉升。
2019年-2021年，威马汽车的销量分别为1.3万辆、2.2万辆、4.4万辆。
与此同时，公司利润被大幅蚕食，亏损逐年加剧。2019年-2021年，威马汽车分别亏损41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元。三年累计亏损高达174.35亿元。
这边疯狂亏钱，另一边三年营收加起来才91.77亿元。
自造血能力不足，花钱速度却是杠杠的。高管薪资是高得吓人，创始人沈晖年薪12亿的话题一度被送上微博热搜。
04
有钱也架不住这么造，更何况造车烧钱，威马自是扛不住。
2020年底，威马汽车便筹划在科创板上市。一旦上市成功，以造车新势力第一股之名挂牌A股，名利双收不在话下。
然而，这番谋迅速划告吹。威马紧急调整，又将目光投向港股。2022年6月，威马向港股发起冲锋。
这一次，依旧以失败告终。于是，威马只能寻求借壳上市。
这一年，威马仅交付2.9万辆，同比下滑33.3%。彼时，“蔚小理”交付量纷纷突破10万辆大关，第二梯队的零跑、哪吒更是实现反超。威马汽车彻底掉队。
车卖不出去，自身是债务缠身，哪来的钱发工资，支付供应商货款？
资金链紧张之下，威马开始降薪裁减人员。且因拖欠供应商货款导致核心零部件断供，工厂停产，原定于2022年年内交付的M7陷入停滞。
线下服务网点大量关闭，用户售后无门的现象频发……
对于如今的威马汽车而言，登陆港股，汲取二级市场的“新鲜血液”，或许才能活下来。
然而，国补取消，各大势力已经到了拼刺刀的时候。掉队的威马汽车，俨然成了边缘角色。能否经受住这一轮洗牌，还是未知数。