以“蔚小理”为代表的造车新势力，以及吉利、长城、比亚迪等老牌车企，正在引领中国汽车产业走向一条相同的道路上去，那就是“造芯”。这原本是一条“不必要”走的路，但现在却愈发成为一条非走不可的路。
好比一位有着高超厨艺的大厨，原本只需要把买回来的食材加工成一道道美味，现在却面临如何种菜的难题。对中国车企当下的处境来说，这是一个形象而绝妙的比喻。高通、英伟达、AMD这些来自美国的顶级食材供应商，未来很可能会逐步失去它们的中国客户。
9月初，英伟达A100芯片将被限制对华出口的消息，让整个中国汽车行业为之一惊。这是一种通用型人工智能芯片，目前正被许多中国车企用于打造各自的自动驾驶训练中心。业内主流声音认为此事将会对中国自动驾驶产业带来沉重打击。
小鹏汽车董事长何小鹏不失时机地在朋友圈显示了自己的“先见之明”，他说：“坏消息是这会对所有自动驾驶云端训练带来挑战，好消息是刚好我们已经将未来几年的需求提前买回来了。”这条朋友圈随后流传开来，由此引发的舆论争议也许让何小鹏意识到，这个“机灵”抖得并不明智。
显然，对于期望在自动驾驶领域一展拳脚的中国车企而言，情况正在变得糟糕，虽然还没有到达极度糟糕的地步。但接下来通信巨头华为的不幸遭遇会不会再次发生在车企身上，谁都没有把握。应该说，是存在这种可能性的。而这种对未来的不确定性，则让中国车企自主造芯的日程变得陡然紧迫起来。
众所周知，“造芯”可不是一件容易的事。尽管相较于通用型芯片而言，自动驾驶芯片的研发要容易一些。按照目前中国车企的研发进度，业内给出一种乐观预计：“蔚小理”可能会在2024年之后采用自研自动驾驶芯片。这一预判容易让人忽视一个问题：即自主造芯的凶险性会否让蔚小理死于2024年之前？
这当然不是危言耸听，要知道蔚小理目前都尚处于亏损状态。在自主研发芯片成功之前，它们仍然要从美国企业手中购买芯片用于造车，而后将造出来的车销往市场，但由此获得的收入却要持续不断地投向自主芯片的研发当中去。如果期间车辆销售状况不好或者无法引入外部资金，这条路无疑凶险重重。
最好的结局是，几年之后，芯片研发成功了，企业还活着。最坏的结局是，企业撑不住了，芯片也没研发成功。除此之外还有很多种可能性，比如芯片虽然研发成功了，但性能、成本都远不及高通、英伟达这样的成熟芯片厂商。因而汽车的市场竞争力也无法与海外车企相提并论。
总而言之，车企自主造芯是十分冒险的一条路，但如果不冒这个险就要冒另外一种险，即有钱都买不到芯片的风险。因此，在这样的两难处境下，只能“两害相权取其轻”，冒险闯出一条生路来。
当然，辩证地看，中国车企对芯片国产替代需求的集中爆发，也能够同时带动国内芯片产业链的整体发展。这对中国来说是一个补齐基础技术短板的历史性机会，尽管这个机会是被逼出来的。