汽车产业,始终是全世界工业化最耀眼的明珠。

美国的底特律、德国的斯图加特,中国的长春……自汽车诞生的那一刻起,汽车产业就以城市为载体,串联起设计研发、动力系统、配件、能源、销售等等一系列庞大且至关重要的配套产业,深刻影响着这个世界。

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如果说新能源汽车的竞争是中国参与并领导全球竞争的决赛,那么对于中国各大城市来说,基于新能源汽车延展出的技术产业链、配套供应链以及对就业的巨大价值,都更加难以估量。能否把握住新能源和智能网联这两个最为关键的趋势,可能会成为影响未来主要城市20年发展竞争的决定性要素。

在头部玩家中,上海对于“智能网联第一城”的渴求,最为强烈。在政策导向上,上海市政府先后制定发布了《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》等文件,提出到2025年,初步建成国内领先的智能网联汽车创新发展体系。产业规模力争达到5000亿元,具备组合驾驶辅助功能(l2级)和有条件自动驾驶功能(l3级)汽车占新车生产比例超过70%,具备高度自动驾驶功能(l4级及以上)汽车在限定区域和特定场景实现商业化应用。

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政策的制定和引导,是产业发展的基石,而企业的探索、产业的共识,才是系能源汽车和智能网联产业系统发展,打造上海智能网联产业竞争力的核心动能。2022年9月,澎湃新闻联合腾讯安全在上海召开“智能网联汽车产业数字化与产业安全”研讨会,汇聚沪上智能网联相关学者、专家,以及来自上汽、智己、博世、大众等产业链领导企业管理层,围绕行业发展的痛点和解决路径进行了分析研判。

与会专家一致认为,当前我国智能网联产业发展已经建立起了一定的先发优势,产业成熟度全球领先,品牌力、产品力协同发展。但需要重视的是,随着智能网联应用的发展,大量涵盖人、车、路的数据基于网络交互传输、发生作用,势必会引发越来越大的安全风险,甚至有可能摧毁来之不易的领先优势。因此,要将上海建设为中国乃至全球的“智能网联第一城”,就必须要将安全问题前置,充分研判、充分准备,尤其是通过优秀的安全服务商的技术和能力,为数据建立“围栏”,让数据在合理、合规、可控、可逆的状态下流动,确保产业链各环节安全风险最小化。

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基于专家们的研讨与共识,本文将部分观点提炼整理:

安全是赢得智能网联

“三场关键竞争”的必然选择

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同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产首先指出,当前汽车产业的发展已经进入到非常快速的阶段,在行业竞争加剧的过程中,必然会导致大量新技术或者未达成熟状态的技术抢跑。这不仅仅是领导企业争夺排位的动作,也是所有行业玩家为了保持竞争态势,争夺投资和关键资源的防守动作。“如果一家车企非要等到某一种技术完全成熟才上去,那黄花菜都凉了”,朱西产说。

在这样的背景下,势必会导致安全风险的放大,在传统燃油车时代,一部车从图纸到上市,要经历十余年的时间,且它的安全问题会限定在车辆内部、车辆本身,甚至与司乘的交互深度都非常低。但在智能网联时代,安全容错率大大降低、风险口径不断放大,其破坏力也变得非常惊人。朱西产举例说,日本高田做气囊接近百年,是全世界第二大的汽车安全零部件制造商。然而就是这么庞大的一家企业,最终因为低估安全风险,不得不全球召回缺陷产品,最终负债1万亿日元黯然破产。

可以看出,汽车产业正在由电动时代跨入智能时代,未来还将进入更新的无人驾驶+共享出行时代,这三个阶段将成为中国汽车产业领导世界的“三场关键竞争”。可以预见的是,无论产业生态和服务形态如何变化,安全将始终作为三场关键竞争的“胜负手”,无论是车企、布局智能网联的城市,还是希望通过智能网联弯道超车的大国竞争,都要把安全放到最高、最核心、最显著的位置上。

尤其是依托于无人驾驶技术和智能网联技术支撑的共享出行时代,汽车产业的旧价值体系将完全倒塌,未来全新的价值体系将建立起来。包括5G、移动互联网、无人机、工程机械、路政交通、道路规划建设等等,将会共同组成一个更加庞大的、充满数据交互的智能网联时代。

因此可以预见的是,企业不创新,是不可能走完这三场竞争赛的。但是只创新,忽视安全风险,就有可能在竞赛最激烈的某个节点遭受灭顶之灾。不重视安全会“找死”,只重视安全是“等死”,那么既要创新又要安全的“钥匙”在哪里?

第一个是要兼顾功能安全和信息安全。不仅要协同处理好车辆本身电子电气架构和网络、软件、用户数据的安全问题,还可以探索通过信息安全的强化反推做好功能安全。例如燃油车辆的火灾风险一旦存在就无法消除,但在电动车上面,就可以通过软件控制策略的优化,去探测热失控问题,继而优化策略,屏蔽高风险的电池包,预先解决安全风险。

第二个是明确安全问题的责任与边界。目前有一种论调,认为自动驾驶车辆不会、也不应该发生事故。但即使到了L3和L4阶段,交通事故不可能清零。所以我们的安全目标不是0事故,而是通过法规去界定责任,基于已有的事故绘制人类驾驶员模型和自动驾驶模型,证明“车比人安全”。基于这个边界,去制定规则。

第三点,是安全的长尾效应。随着智能网联产业的深化,各方势必要面对层出不穷的未知不安全场景。由于自动、电动系统的介入,在某一次安全事件发生之前,既无法预知、也无法提前处置相应的风险。简单点说,只有事件发生了,才会知道它有可能发生。这些事件是极度的小概率事件,但是当产业扩大到一定规模,道路上的自动驾驶车辆再上两个量级,那么这些小概率事件就很有可能指数级放大。因此,也要通过体系化、制度化、前置化的手段,去解决这些长尾上的安全风险。目前我们的政府和产业端都在做相应的部署,例如建立安全沙盒等手段,去探索解决,尽量前置化的消除安全风险。

必须以极限思维看待安全问题

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腾讯安全策略发展中心总经理吕一平说,智能网联作为一个新兴的领域,很有可能是中国领先美国、领导世界的一个新机遇。作为“硬币的反面”,也有可能成为网络攻防对抗最为激烈的一个领域。腾讯安全早在几年前就在网络安全和信息安全的基础上,专门组建团队针对汽车安全展开研究。当前,汽车智能化已经不仅是车辆本身,它还关系到司乘、道路、车辆、城市之间的联通交互。一方面,成熟的智能网联系统需要巨大的公共智能交通体系来支撑;另一方面,多元化的数据交互和处理,也需要在底层机制上最好权责边界的设定,提高所有参与方的安全意识。

由于汽车行业的特性,“底线思维”和“极限思维”是一种行业共识。但在非智能化或者单车智能化的时代,车企往往只需要考虑汽车的硬件安全,和对乘员本身安全的保护即可。但在智能网联时代,车辆间的高速协同交互,让安全风险的边界指数级扩展,软件安全和数据安全成为更大的潜在风险源。单一企业无法面对开放式网络、城市级智能系统、TB级乃至EB级数据交互所引发的潜在安全风险,那就必须依靠产业生态协同,通过与专业的安全伙伴合作补齐自身在“软安全”上面的短板,避免让安全风险成为企业竞争的掣肘。

更加重要的是,如果将安全问题的处置提前到研发阶段,由于软件行业和互联网行业的成熟经验,将有可能将安全问题的消除率进一步提高90%,对于单一车厂来说,这也许意味着节省了数十亿美元的召回成本,也降低了安全风险爆发对品牌的巨大伤害。对于上海这座计划打造“智能网联第一城”的城市来说,无论是整车厂、供应链厂商,还是已经逐步建立起竞争力的品牌,安全问题都必须坚守的“底线”。

除风险抑制外,“合规”也是智能网联赛道玩家必须重视,甚至要更加重视的工作。近几年,国家陆续颁布《数据安全法》《个人信息保护法》等重要的法律。可以预见的是,随着法律法规的不断完善,针对大型智能网联企业数据安全的监察、执法和追责将成为未来的重点导向。在企业层面,如何做到从管理体系、技术储备、团队配置、产供销协同、供应链协同等等全部维度做到合规,将成为一个重要的挑战。而这恰恰是互联网公司20年来曾经经历,且储备相当多经验的方向。吕一平提到,腾讯已经建立了非常完整的安全合规实践,并沉淀出丰富的技术、工具和行业级解决方案,在面向产业互联网提供服务的过程中,进一步做到了面向不同行业提供定制化、有针对性的策略和能力。这些,曾经在行业头部车企中进行了充分的应用实践,腾讯也愿意为更多的行业领导者输出安全能力。

智能网联安全问题的本质是技术问题

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原上汽集团副总裁、总工程师程惊雷在会上分享了数字时代汽车安全的挑战和应对。他说,当前面临的汽车新安全体系挑战的本质,是通讯和计算平台的高速演进,以及2020年以来在汽车行业的广泛性探索应用,衍生出的对安全产品和安全服务的进一步要求。

它本身是一个技术问题,也要用技术的方法去解决。但由于目前计算平台和通讯平台(移动互联网)的发展存在代差,因此催生出的安全问题需要警惕。目前智能网联汽车大量运用了智控驾驶系统、高算力芯片、复杂的传感器和传感策略,以及精度越来越高的毫米波雷达,它们产生了海量的数据,必然会导致安全管理策略方面发生重大的变化。

程惊雷说,2015年他在中国汽车行业首次提出了“汽车四化”,即电动化、网联化、智能化、共享化。电动化是基础,网联化是条件,它们是基于汽车产业本身的延展。而到了智能化、共享化时代,整个产业的结构就会发生重大变化,有可能催生出新的商业模式,新的服务形态,继而兼容大数据、区块链等等更多新兴的技术,真正把智能网联车打造成一个大型的移动交互终端。

另一个“技术问题”,是汽车永远行驶在公共设施上。这意味着,汽车的自动驾驶永远不可能是“单车智能”,它必须依托一个政府主导的公共管理体系去运营。就如同现实世界的人类,要接受警察、工商等政府部门的监管一样,智能网联车也必须接受“虚拟警察”的监管,被约束在一个统一的技术安全体系之内。在2023年-2024年,讲师R16/R17标准在全球落地的关键时间段,这是上海智能网联汽车产业发展的一个重大的机遇,也是挑战,竞争的关键点在于,能否利用5G网络的特性实现集群智能,从而真正实现公共道路设施上的安全管理策略,对所有自动驾驶车辆进行有效的、整体的、精准的监控。