上期推送关于三峡机场的文章后，有网友在下方留言区写下一份涵盖面非常广泛的三峡机场发展建议。由于留言区有字数限制，显示不完整且不利于阅读，经与该网友联系后，将该建议以文章的形式推送出来。以期得到三峡机场及相关单位采纳，让三峡机场得到更好的发展。
一、高标准推动三峡机场总体规划修编以及三期改扩建前期准备工作
近年，随着经济社会的进一步发展，航空业得到飞速发展。在疫情前的近5年（2014-2019），三峡机场旅客吞吐量的年平均增长率约24%。截止到疫情前2019年三峡机场的旅客年吞吐量达到326万人次。疫情后的2021年，三峡机场旅客吞吐量恢复至220万人次。
于2015年提出，2018年开工的三峡机场二期改扩建工程目前还在进行中，预计2022年3月转场运行，中间从谋划到落地时隔7年之久。按照二期改扩建的设计吞吐量，二期改扩建工程投入使用后，可满足的年旅客吞吐量是500万人次。
然而，按照三峡机场近五年（正常年份）的年平均增长率，预计到2025年，三峡机场旅客吞吐量将超过500万，这也就意味着，改扩建后的三峡机场将在2025年再次达到满负荷运行状态。显然，三峡机场二期改扩建的规模在如今看来是极为保守的。
鉴于此，建议宜昌市应快速、高标准地推动三峡机场总体规划修编，将三期改扩建前期准备工作尽快提上日程。三峡机场作为宜昌打造全国性综合交通枢纽的重要工程，应超前规划预计客流量，高标准规划T3航站楼、飞行区（跑道、滑行道、停机坪等）。
机场扩建涉及军方、民航局等各种部门，审批部门多，审批流程长，研究事项繁琐。若不提前并超前规划设计三峡机场三期改扩建建设，届时三峡机场又将面临超负荷运营的局面，进而影响到我是航空运输的健康持续发展。
值得一提的是，航站楼的设计，直接影响到游客的乘机体验。三峡机场在航站楼的设计方面，还有较大的优化提升空间。
可以和其他同等规模机场做个对比。
烟台蓬莱机场的2015年通航的T1航站楼面积9万平方米，与目前二期扩建后的三峡机场T1+T2规模相仿，却拥有19个近机位（包括E类机位）。
湛江吴川机场（如上图）航站楼面积为6.18万平方米，设19个近机位（包括E类机位）。
而三峡机场T1+T2航站楼总建筑面积超过吴川机场，但是却仅有11个近机位（9C2D）。
T2已成定局，只能寄望于T3的设计更贴近实际使用，更能方便旅客出行为目标进行设计。
具体而言，建议三峡机场T3航站楼应按照满足2000万旅客吞吐量的规模规划设计，T3航站楼建筑面积达到25万平方米及以上。停机坪面积需要进一步扩大，并且规划研究第二跑道及相关配套设施。
二，加强机场作为公共交通枢纽的配套设施建设
根据目前的市域铁路规划，至白洋（枝江）的市域铁路线与至红花套（宜都）的市域铁路均以三峡机场站为枢纽站，与宜昌东站至机场的市域铁路/轨道交通无缝对接。三峡机场站作为连接市区与东三市（当阳、枝江、宜都）的重要节点。需对其作为其核心公共（轨道）交通进行规划建设。现提出如下建议：
①增加至覆盖市区中心全域的机场巴士线，建设城市航站楼。自三峡机场通航以来，由于宜昌市区整体呈狭长的分布，一条贯穿城区的机场巴士已经足够满足出行需求。但目前随着宜昌扩城速度不断向前，唐家湾片区，高铁北站片区等新兴居民区不断发展，城市骨架不断扩大。现有的单一机场巴士线路难以满足城市出行需求。需根据不同终点站，开通覆盖市区全域的机场巴士，如三峡机场-宜昌东站，三峡机场-宜昌北站，三峡机场-奥体中心，三峡机场-夷陵广场，三峡机场-葛洲坝，三峡机场-小溪塔等线路。
下图以烟台蓬莱国际机场为例，基本做到了机场-市区人口聚集区的全覆盖。
②开通覆盖县市主城的机场巴士，加强对县市主城的辐射。方便县市区的市民的出行需求，开通频次相较于市区机场巴士可延长至每小时一班。如三峡机场-枝江城区，三峡机场-当阳城区，三峡机场-宜都城区等机场巴士。以烟台蓬莱国际机场为例，做到了下辖县市全覆盖甚至覆盖到了领市威海市城区及其下辖县市。
③开通覆盖邻市的机场巴士，建设异地城市航站楼。在构建宜荆荆恩城市群，“一主引领，两翼驱动”的城市群构建条件下，在三峡机场二期改扩建即将完成，即将升格为4E级国际机场的全国综合性交通枢纽的情况下，宜昌成为区域中心城市，应当加强三峡机场对周边地市的覆盖，开通跨市机场巴士，提供航线加密，航点增多辐射到鄂西全域。使得湖北形成“汉宜”客运双枢纽机场的格局。
④高标准推动轨道交通/市域铁路规划建设。由于目前国发改委的轨道交通批复趋严，并且禁止以市域铁路为名变相修建轨道交通，但于此同时，国家发改委又发文鼓励发展真正意义上的市域铁路。宜昌市应抓住机遇，抓紧完成市域铁路前期工作并积极申报，尽早获得批开工。
三，吸引航空公司设立基地
在海南航空退出控股（目前仍为集团第二大股东）之后，机场航线数量及密度出现较大的衰减，剔除疫情影响，其负面效果依旧惨淡。在本世纪初期，海航集团实施“管理机场＋开拓航线＋发展旅游”的思路，使宜昌三峡机场快速成为一流的区域性机场。在后海航时代，如何扩大航线覆盖度，加密现有航线密度？值得集团深思，依托哪家航空公司的航线资源进行扩张，《宜昌市航班航线开发补贴办法》是否需要再随着二期改扩建工程接近尾声做出适时的修改和订正。
建议市府与均瑶集团旗下吉祥航空等其他民营航空公司（现有三大航增设基地较为困难）增进联系，在宜昌设立基地，进一步对宜昌三峡机场航线扩大覆盖面，加密现有航线。吉祥航空仅拥有主基地（上海浦东）、副基地（南京禄口）两个基地。吉祥航空作为目前机队规模、航线数量仅次于海航集团的民营航空。基于市府与其母公司均瑶集团的良好沟通渠道，应加以利用，将机场作为宜昌打造全国客运枢纽的重要组成部分。
四、支持临空经济区暨通航产业链进一步发展
支持贝迪克凌云客改货做大做强，需要将贝迪克凌云对标山东太古，持续投入。于此同时，要寻求机会争取各大飞机制作商总装交付项目落户宜昌，如天津Airbus、南昌商飞、舟山Boeing等，完善机场通航产业。
目前，贝迪克凌云客改货项目已经投产。贝迪克凌云已具备四条定检生产线、一条喷漆线（宽体机喷漆能力），取得737NG和A320-8C能力、737CL能力、E145和MA60深度检能力。
据新闻报道，早在2017年一月，宜昌航空产业投资有限公司与IAI公司在武汉签署合作协议，将开展波音777飞机客改货研发。同时，凌云(宜昌)航空工程有限公司与宜昌高投集团签署了战略合作框架协议。这标志着，全球首个波音777客改货项目就此落户宜昌。
然而直到如今，777客改货项目依然没有下文。值得一提的是，原先机场飞行区不具备起降777大型飞机的条件如今已经得到改善，二期改扩建的飞行区工程已经投入使用，777级别飞机也可在此降落（但受限于航站楼机位限制，无E类机位可供停靠，仅可滑行至贝迪克凌云机库进行作业）。
五、大力发展货运航空
建设物流公司货场，三峡机场应合理布局货运设施，充分利用既有货运资源，可通过货运设施改扩建、扩大货运区域进深尺度、合理区分全货机和客机腹舱带货区、顺畅货运车辆进出通道等措施，提升机场内货物运输的便捷性以及快速运输的高效性。
积极争取各大物流公司在宜昌设立航点和货站。充分利用目前宜昌客机腹舱带货。
事实上，根据以往新闻报道，宜昌已经与一些物流企业有了初步的接触和交流。希望在二期改扩建完成后，以下项目能够得到进一步推动直至落地。
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后记：
长期以来，宜昌的民航发展一直处于中西部地区同等城市前列，在省内相对于其他同等城市更是具有绝对性的优势。这些优势和三峡机场曾经取得的成绩，为宜昌经济社会发展做出了巨大的贡献。
如今，伴随我国民航事业的蓬勃发展的春风，各地正在大力补齐民航事业的短板。
根据湖北省发改委《关于2022年全省国民经济和社会发展计划的报告》中公布的本年度重大基础设施项目，十堰机场、襄阳机场新一轮的改扩建工程已经启动。要知道，十堰武当山机场是2016年才通航的新机场，发展到现在不过6年。襄阳机场上一轮的改扩建2017年刚完工，如今也不过5年。
而这两地今年就要启动新一轮的改扩建，足以体现民航在最近几年的发展趋势，也说明相关地方在民用航空领域不甘落后，正在逐步缩小与宜昌三峡机场的差距。
而三峡机场目前的建设及运营状况实在令人纠心，从中建一局武汉（承建方）最新的微信推文获悉，三峡机场T2航站楼的竣工时间又再一次后推到了4月中旬。实际上，从此前网友拍摄的实地照片已经可以看出，目前的进度三月底是没办法转场成功的，站前高架、机场装修的进度落后尤其明显。
如果，要问三峡机场今年的关键词是什么，笔者认为非“延”字莫属。一级航空口岸验收延后到2023年3月，直接压死在了最后的截止日期；T2航站楼转场时间一延再延。
殊不知更严重的是，如果T2转场时间一再延后，T1国际楼改造完成的时间势必更加紧迫，如果未能如期完成，宜昌可能会错过海关验收时间。这就意味着宜昌需要重新申报一类口岸（与省内襄阳刘集机场、十堰武当山机场同批次申请），先发优势丧失殆尽。
希望具备先发优势的三峡机场，能够在民航事业蓬勃发展的形式中，继续奋力前进，巩固优势，继续为宜昌经济社会发展带来更大的机遇，做出更大的贡献。