导读：2013年苏-35S的空中打开阻力伞降落事件，在降落段视频公布后，最近又在网上掀起热度。大部分人对此次事故鲜有听说，以至于各方众说纷纭。本篇从整个事故过程切入，剖开事故节点，从推理层面对王牌试飞员克鲁格利科夫的过人操作以及苏-35S故障进行解读。
第一，整个试飞事故的概述
负责本次试飞任务的是俄罗斯王牌飞行员伊戈尔•格奥尔基耶维奇•克鲁格利科夫（名字太长后文均写作：克鲁格利科夫）
事故从开始就一直伴随着克鲁格利科夫的这架苏-35S战机，刚刚从跑道把飞机拉离地面，这架苏-35S就开始出问题，克鲁格利科夫未给操作指令，苏-35S却自动进入俯仰模式开始爬升。
苏-35S战机开始自动爬升，左视图已经可以看到原本在飞行员头顶的云朵
好在拉起后也需要爬升高度，人机操作吻合一段时间后，克鲁格利科夫控制住了飞行高度。新机出厂试飞都有一个试飞规定空域，各分系统首要保证的是飞行员和飞机的安全，所以试飞空域不会离试飞塔台有过远距离，防止超出管控范围。因此苏-35S在爬升后需要在同高空域内进行转向，飞一个封闭空域。问题又来了，克鲁格利科夫只能勉强转向，飞控系统对于转向的操纵指令执行完成率连一半都不到，同时苏-35S的发动机无指令情况下自行启动了矢量模式(这里怀疑是飞控系统类似自动纠错，检测到转向执行有问题，启动矢量推进来弥补，但可能性较小，因为克鲁格利科夫很快向地面报告矢量推力并非规律地按照失向方向弥补转向角）。
苏-35S转向出现问题，指令执行率不到一半，并开始“乱转”
转向和矢量的毛病还没解决，之前一直存在的俯仰失控开始出现逆效应：上一阶段苏-35S在爬升，俯仰自动开启阴差阳错地吻合，现在需要平飞转向，俯仰系统依旧失控，这边苏-35S还在俯仰模式我行我素，那边克鲁格利科夫还必须不听操控飞机转向，加上推力矢量不断跳戏，三方失控最终导致苏-35S开始侧滚，短短几秒就失速。（节点一，这里标明节点，下文分析方便对应使用）
随后克鲁格利科夫重启了苏-35S的飞控系统，但无济于事，同时仪表着陆系统工作出现异常，但苏-35S没有告警。
克鲁格利科夫不愧王牌试飞员，把苏-35S上能试的操纵选项全试了一遍之后，选择了最能稳定飞机飞行姿态的方法——机身左斜着飞。之后苏-35S短暂的进入了平飞阶段，然而好景不长，一开始就存在的俯仰失控又开始作妖，苏-35S的机头又一次高高昂起。之后地面塔台给出启用备用系统的建议，克鲁格利科夫采纳后苏-35S的直流中央译码器直接报警，苏-35S随后陷入尾旋（节点二），克鲁格利科夫完全失去对这架苏-35S的控制，直到他关闭备用系统，才又恢复到之前的故障模式，重新获得了对飞机的部分控制。
最终在苏-35S各项事故全部“到位”的状态下，这位王牌飞行员“顺其者昌”，按着故障的路子开始“欺骗”这架抽风的苏-35S：你逆着我的指令，我就逆着自己的操作，你自行启动指令，我就等你启动后再飞动作，玩的就是负负得正。最终，克鲁格利科夫把握机会，用惊人的方式直接按着失控的姿态，压着苏-35S从左侧侧飞切进降落航线，并且成功将机身完全摆正对准降落跑道。
从左侧转向切入跑道，左视窗可以看到马上切入画面的跑道
只差最后一步滑行降落，从一开始就失控的俯仰系统又横插一刀，几乎是按着苏-35S的头往跑道上压的克鲁格利科夫又遭俯仰系统抽风，苏-35S的机头又高高昂起，此时距地面不足十米，克鲁格利科夫心一横，松开刹车同时释放阻力伞，直接把苏-35S砸到跑道上滑停。
至此整个试飞事故以王牌试飞员克鲁格利科夫安全驾机回到地面告终。
第二，苏-35S试飞各节点故障分析
节点一，失速。
失速严格意义上来讲并不是失去速度，而是失去控制，包括速度在内的诸多飞行指标开始不受控制。一般来讲，地面人员和飞行员都能够从飞机状态判明飞机是否失速：飞机姿态出现紊乱，通俗来讲就是乱飞。不过在飞机真正进入失速前，系统会提前根据监控指标地异常来判明飞机是否具有失速地危险，一旦确认，会提前向飞行员发出报警，以此来给处置险情打足提前量。因此，在节点一之前的转向困难阶段，苏-35S理论上已经向克鲁格利科夫进行了失速警告。
苏-35S失速告警系统
失速警告系统告警根源归纳起来就三点——两速一姿：两种速度失控和一种姿态失控
1.激波失速：大白话讲就是速度太快，这点基本可以排除，苏-35S在节点一的状态是刚刚爬升完毕正在转向，矢量发动机刚开始瞎摆菊花，此时属于试飞进程过渡段，速度不应该过快。另一方面，激波失速还有个典型特征：速度快到飞机整机开始颤抖，抖到仪表盘读数都困难。但在节点一，克鲁格利科夫还向地面报告了飞机异常的各项数值，两面佐证，基本判定速度过快的失速情况被排除。
2.低速失速：就是速度太低导致飞机稳态维持困难的情况。第一点已经说了，这是试飞进程过渡段，原本的低速并不至于低到失速，但此时事故频发，苏-35S的菊花各个方向上都开始给整机带来偏移推量，失控的俯仰系统在继续爬升，抵消了一部分水平速度，且逐渐出现的侧滚现象又一定程度上开始混乱发动机平推的速度，低速导致的失速，可能性要比高速大，但依旧存疑。
3.大迎角失速，这玩意是根据上图的“襟翼传感器”计算得来，系统通过比较临界迎角和飞机的实际迎角来判定飞机是否姿态异常，只要接近临界迎角就会提前报警。这和苏-35S在节点一的失速特征最为吻合：从升空爬升段开始时俯仰系统就开始失控，一直到克鲁格利科夫进入转向阶段，苏-35S却仍在爬升，飞机迎角已经超出预期，克鲁格利科夫也向地面报告了“由于明显的俯仰现象，飞机开始侧滚”，侧滚之后就是肉眼可见的失速，但显然在这之前，苏-35S已经向克鲁格利科夫进行了失速告警。
节点二：尾旋
战机尾旋阶段扭矩受力分析
飞机进入尾旋及改出流程
在航空学上，固定翼飞行器的尾旋一般情况下都是由于其迎角过大而导致。
结合从起飞拉起开始就一直作祟的俯仰系统，这个阶段的苏-35S在整体姿态上依旧是“仰角飞”，战机进入尾旋的危险从爬升段就已经存在，只不过克鲁格利科夫打开苏-35S的备用系统后导致整机飞控出现紊乱，中央处理器处于崩溃边缘，丧失对飞机的控制直接让苏-35S开始“我行我素”，一开始就出现的大迎角直接爆发出现效应——进入尾旋。
飞机尾旋轨迹阶段示意图
米格-29与苏-27在做风洞尾旋试验
不得不庆幸的是，事故飞机是苏-35S，高性能的歼击机对于尾旋的承受能力没有运输机轰炸机或者普通民航那么脆弱，若是后者经历尾旋，几乎等同于遭遇了不可逆的空中事故，而高性能的歼击机或强击机教练机等机型，一定程度上允许飞机在遭遇尾旋后改出，不仅如此，特殊情况下还有故意进入尾旋后改出的操作。
某些飞机配备有反尾旋伞，若苏-35S也配备，此时可以紧急控制战机改出尾旋
第三，关于本次事件近日发酵出的后续
这段视频被发布后，根据其一直伴随出现的“仰角过大”且造成的各种二级失控现象，说法最广的“俯仰/滚转”被接反有相当的推理依据，尽管目前俄方并未完全公布此次空中险情的全部细节，但俯仰系统失控无疑是整个事故中最大的槽点，仅从目前披露的所有开源信息来看，俯仰/滚转被接反基本说得通，至少无法排除其可能性。但我国功勋级试飞员徐勇凌在看了视频后坚称“根本没有失控，是在试飞空中放阻力伞科目”，笔者实在无法苟同。新机出厂交付试飞时，试飞该科目不惜把苏-35S战机从十米高直接往跑道上砸，单是逻辑上说也差强人意。
释放阻力伞降落的苏-35S依旧水平左偏，俯仰失控，仰角极大
联想到我国英雄舰载机飞行员张超，在2016年执行陆上舰载机训练任务时突发事故，也是电传系统突遭故障导致歼15的机头直接上仰，俯仰系统完全失控，不断增大的仰角直接把歼15瞬间带离地面。无比痛心，这架歼15是在着陆训练中突发故障，仰角比当年苏-35S的抬升更为猛烈，角度也拉大N倍，张超五秒后的弹射导致高度不够，座椅也没分离就直接摔在了地上牺牲。而克鲁格利科夫整个事故过程中虽险情频发但都较为平缓，留给他的处置时间也较为充裕，最终凭借精湛的飞行技术和过人的胆量与智慧把苏-35S飞了回来。
结语：不忘前人征途夜，盛事顺遂赴朝阳。苏-35S如今已经体系成熟并进入俄军形成了成熟稳定的战斗力，若是没有克鲁格利科夫的硬核操作，苏-35S如今何样，恐难定论。歼15如今也早已振翅高飞，随两大航母作战群南巡北练，第三艘航空母舰即将呼之欲出，海四代也已经初露锋芒，英雄的张超一定看的见。
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