智能汽车成为各大公司转型跃跃欲试的红海，前有百度、苹果造车，小米也开始在智能汽车布局。而在小米入局不长时间，起步较早的小鹏汽车已经在智能汽车基础上往空陆两用飞行汽车方向发力。
小米入局“造车”，被市场解读为应对智能手机见顶之态的举措。
从今年3月份小米宣布进军智能电动车领域后，关于小米造车的新闻就不断被刷屏。三季报显示，小米智能电动汽车团队成员超过500人，财报也再次重申，小米汽车预计2024年上半年正式量产。雷军也喊出“所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战”。
不可否认，智能电动车是当下最大的风口之一，错失这个市场的机会成本很大。
一直以来，不仅仅是苹果、小米这类手机厂商热衷于造车，不少车企也对造手机感兴趣，如吉利宣称进军手机行业，特斯拉造手机的消息也闹得沸沸扬扬。
“手机和智能汽车的关联性很强，两者才会相互跨界，未来很可能汽车就是一个移动的‘手机’。”小米长期跟踪研究者、财经博主@粮厂研究员Will对记者表示。在他看来，小米选择造车并不奇怪。而且小米的优势在于软硬结合，而外界分析的其零售渠道也可以顺理成章地类比传统汽车4S店、月活超5亿的用户可以构成小米汽车未来的潜在购买力也是有道理的。
但就小米而言，其造车面临的困难也是真实存在的。“首先，造车的工艺非常复杂，投入也很大，从硬件的角度看，手机到汽车，难度是需要‘升级’的。其次，小米在无人驾驶等领域并不具备技术优势。虽然小米可以通过投资来进行资源整合，但如何将资源内化为自己的技术，也充满挑战。第三，造车将会对人员及各种资源造成极大的消耗，这是否会影响集中精力做好现有主业，也是值得思考的。”@粮厂研究员Will对记者表示。
顺着这个思路，记者发现单就供应链来说汽车就比手机复杂得多得多。比如苹果的供应商数量大概在700-800家之间，核心供应商的数量200家左右。而传统燃油车零部件的数量达到3万左右，其量级是智能手机的百倍，这也是汽车供应链复杂度比较高的原因之一。
而在汽车领域的专业人士看，智能电动汽车也不改变其作为汽车的本质，对于汽车来说安全性、可靠性依然是最重要的。乘联会秘书长崔东树对《红周刊》表示。“与美国的特斯拉，中国的比亚迪等整车企业相比，新能源车更需要的是体系化的能力，小米在这方面并未体现出特别强的优势，产业技术亮点并不突出，核心技术能力的缺失，让消费者比较担心小米造车是否具备发展潜力。从安全、可靠性来说小米并不具备优势。”
而当下智能电动汽车领域也是名副其实的红海，市场中主要有四大主流派系，即造车新势力、智能手机、互联网巨头和传统车企。最新消息，苹果将在2025年推出完全自主的汽车，而摩根士丹利的观点是，苹果进入自动驾驶可能对其他大部分只能电动车都会产生负面影响。
可见，除了和传统车企比安全和可靠性的优势不足外，小米在汽车软件上也被苹果压制。因为苹果在软件和生态方面都取得了成功，而小米当下还在苦于如何保住被侵蚀的手机销售市场。
10年投入100亿美元，小米账面资能否支撑该公司“造车梦”的消耗，也是个问题……
完整文章已发布于第92期《证券市场红周刊》，原文《主营乏力，小米造车能否突围？》，作者何艳，更多精彩内容可在“证券市场红周刊”公众号予以关注。
（本文所涉个股仅做举例，不做买卖推荐）