为什么越来越多的中小城市也在建地铁？

一般来说，地铁主要集中在城区人口规模较大的一二线城市。而现在，随着大都市圈的建设，一些紧邻一二线大都市的三四线中小城市也有机会“结缘”地铁了。

最近，明确加快推进轨道交通建设的，除了深圳、济南、南昌等一二线城市外，也有桂林、常州、衡阳等多个三四线城市。

• 于是，有福建网友留言说：身在福建，看到福州、厦门也都加入地铁热潮，为什么越来越多的中小城市都在建地铁呢？

2018年7 月 13 日，国务院发布了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，还提高了申报建设地铁和轻轨的经济指标：

1、申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入（包括地方税收和非税收入等）需达到300亿元，轻轨为150亿元。

注：2003年申报地铁标准为100亿元，轻轨为60亿元。

2、城市地区生产总值（GDP）要求为3000亿元，轻轨为1500亿元。

注：2003年为1000亿元，轻轨为600亿元。

3、城市市区常住人口要求为300万人，轻轨为150万人。

注：2003年也是300万人，但彼时是“城区人口”统计口径，更加宽松一些。

按照这个标准，在中国人口达到300万的城市就有建地铁的资格，福州和厦门显然都达到了。

• 厦门人口420万，福州比厦门大至少2倍，福州人口破800万，朝着1000万目标人口迈进，泉州也差不多了。

另外，对于中小城市的概念，国家也给过具体的定义。2014年10月29日，国务院印发了《国务院关于调整城市规模划分标准的通知》明确：城区常住人口50万以上100万以下的城市为中等城市，像“厦门”、“福州”等都不符合“中小城市”的定义。

更为重要的是，即使是我们准备建设地铁的中小城市，从经济指标上看，都已经早就达到国际上同类建设地铁的大城市标准了。

对比国际同类型城市，我们先来看看阿姆斯特丹，这个是荷兰的首都，已经有四条地铁，而阿姆斯特丹的人口，也只有区区的80万人。

是不是偏小了？再看英国第二大城市伯明翰，人口不过是102万人，但是说英国伯明翰是大城市，应该没人反对的。

• 以湖北为例，达100万到300万人口的城市，只能算2类大城市的话，在湖北这档位是襄阳宜昌和十堰，放在全国也只是三四线城市。

再说个大的，澳大利亚的悉尼市，500万人口，不会小吧？也许都还不如福建三线城市人多。可是就是这么一个悉尼市，竟然有多达813公里轨道交通。

• 再从澳洲往东绕地球一圈，加拿大蒙特利尔（178万）、德国慕尼黑（147万）、俄罗斯圣彼得堡（499万）、日本福冈（153万），哪个放在我国不就是个三线城市，甚至四线城市的人口规模？哪个轨道交通不是数百公里的呢？

而中国截至2018年底，市区人口超过100万的城市就有82个，排在最后面的是四川的绵阳市。

• 也就是说，像欧美国家的一线大城市规模，放在国内只能算是中小城市，的确，但是放在世界范围内去对比，这些建设地铁的城市都算得上是一线大城市。

除了人口外，城市规划建设地铁，地区生产总值要求和一般公共财政预算收入两条红线拦着，实际上，城市在上报的时候，审查方面都是相当严格的。比如经济指标已达到建设轻轨标准的宜昌，屡次建设“跳票”。

随着中国城镇化的推进，城市人口密度加大与城市间的流动效率需求，交通设施建设是个关键的基建项目。只是地铁造价如此高，为何很多城市都选择规划地铁呢？

其实，主要是中国大陆的多数大中小城市有如下几个特征：

1、人口数量整体偏大。

任何一个中国二三线城市，放在西方成熟发达国家，都是超大城市规模。这句话也可以换一个角度来说：任何一个西方超大规模国际化大都市，放在中国，其实际人口规模大抵相当于一个二三线城市，甚至准一线城市都达不到。

2、实际居住人口，远大于登记在册的常住人口，更大于户籍人口。

一个户籍人口300万的城市，选取一个时间节点估算，其城市区域内活动的实际人口，超过600万是很正常的。这是因为中国的账面城镇化高度滞后于其工业化，大城市中相当一部分人口是流动的，不以官方形式在城镇中登记。

3、匹配城市的建设规划。

我国城市的实际居住人口是在短短二三十年间爆炸式增长起来的，这种暴增速度超过任何一个顶尖城市规划单位的规划能力，更何况我国的城市规划整体水平还相对落后。因此，城市分区仍不够合理，相同人口规模前提下，中国城市中人口的交通需求远高于西方城市。中国城市往往以城市整体作为功能分区，人们需要跨过整个城市以完成生活和工作，而无法在一个较小单元内部完成全部功能。

4、街道区块显著偏大。

中国的单位与小区大都采用封闭结构，导致大量微观道路失效。虽然看起来路很宽，但实际可用道路面积占城市总面积的比重是不足的。比如，巴黎道路面积占全市总面积的45%，也就是说巴黎市内每100平方公里的土地就有45平方公里的道路，而中国大陆大中型城市这一数据只有10-15%，这使得我国大城市的地面交通几乎处于瘫痪状态。

• 可见，中国的中城市与小城市，或者叫做世界标准的特大城市与大城市，被迫修建昂贵地铁，也是匹配城市特点的，毕竟地铁一公里价格超十亿，不是迫不得已，谁愿意修呢。

可以看到，目前在建地铁的中小城市，其实并不是中小城市，或者就算是中小城市，但人口流动量已经达到一定的规模了。

• 从商业角度来说，地铁的造价，是很昂贵的，有很多地方的地铁都是亏本运营的，也只有人流量达到一定的规模，这个地铁的投入才能回本，才能更有价值，让城市经济更有可持续性。