其实大部分人对于国产汽车存在一个错误的认知概念，即国产汽车的定义范围其实涵盖所有在国内生产的汽车，也就是包括合资在内的品牌其实也当属于国产（made in china），这就像某家具品牌本土制造但出了趟海关就摇身一变成为进口产品一样。所以我更愿意将国人自己创立发展的品牌称为自主品牌或者中国品牌。
这两年自主品牌发展极快，中间虽有波折，但整体去看无非是一个大浪淘沙的过程。而被市场选出的这些自主品牌有人说咱们的技术实力已经超过了被消费者抛在一旁的韩系法系，这是不客观的。不过，相信以自主品牌的发展速度，总有一天超越 会成为现实。那在未来几年里，会有哪些自主品牌冒头呢？这次我们来简单说说近年来一线自主和准一线自主们有哪些动作。
吉利汽车：仍是未来自主老大哥
其实对于吉利汽车这家企业，我并没有太多好感或是恶感。但不能否认，这两年的吉利内外兼修，综合实力要领先其他自主品牌一截。
吉利内修技术，外修品牌规划和市场营销。吉利是通过买买买来快速获得技术的，但即使是买技术也得有个消化过程，吉利这两年所做的也就是不断消化。从在沃尔沃的帮助下开发CMA平台，到自己开发出BMA平台，吉利已经从过去四个轮子加个沙发的造车的1.0时代到能自主建立完整产业链技术链的4.0时代。
而且吉利汽车应当是现阶段自主品牌中产品序列最为完整的自主品牌。吉利目前掌握着沃尔沃汽车百分之百的股份，沃尔沃旗下有纯电品牌极星，吉利与沃尔沃共同成立有高端品牌领克，吉利内部有“博”“星”“缤”三个用上了新平台的产品系列，老款产品中的帝豪（参数丨图片）系、远景系发布多年仍然畅销。当然吉利通过合并业务、收购股权等方式还有一些商用车业务。
但吉利并非没有难处。为了将来的电动化考虑，吉利的场子铺得有点太过广泛，吉利收购有豪华超跑品牌路特斯51%的股份，但路特斯重生之后的方向更多是这家企业并没多少底蕴的高端电动车业务，并且这也与沃尔沃旗下的极星有冲突。而在中低端纯电动车市场，吉利目前还没有拿得出手的产品，投石问路的曹操出行也发展得并不怎么样。
凭借着目前的技术以及全产业链、技术链优势，吉利汽车未来几年内仍然是自主老大哥，其高端品牌所拥有的技术研发优势，最终也会反哺给中低端车型，再加上领克品牌的强势以及对未来市场的敏锐嗅觉、强大的资金优势，吉利的领头羊地位无人能够撼动。
长城汽车：不可避免的转型阵痛，但未来可期
长城汽车去年表面上看是大丰收，但实际上无论是长城汽车内部还是外界，都知道长城面临着内忧外患。
内忧来自自身产品竞争力的缺乏，外患则是竞争对手们的逐渐强大。自从长城汽车放弃轿车业务后，便将精力完全投放到皮卡和SUV上。这种做法的好处是集中经费和人力搞产品研发，因此才有了低到高的产品序列完备的哈弗、惊艳的豪华品牌WEY、二十年不变的销冠长城皮卡。但这种做法的坏处是，鸡蛋放在一个篮子里，若有一个鸡蛋变质，其他鸡蛋也会跟着变坏。
长城汽车目前最大的困境便是它最引以为傲的哈弗。除开畅销十年的神车哈弗H6以及由老款哈弗H6延伸而来的哈弗M6，还有换汤不换药的哈弗F7，哈弗其他产品虽然盘子大，但装的东西却是不多。而在外部，长安CS75PLUS与吉利博越依旧强势，合资对手们也依旧虎视眈眈。
当然，我所说哈弗面临的困境也仅仅是和它自身去比，因为光是哈弗畅销的三款车型，单月销量已比得上某些品牌一年的销量。我们也不必过多担心长城汽车的将来，因为它国民品牌的身份已深入人心，最重要的是，不管它的车是不是像一些人说得那样难开，至少十几年的时间里，长城汽车都未出现过太大的质量问题，品质可靠是它的第一竞争力。
因而长城汽车目前虽面临着不可避免的转型阵痛，但随着车型的进一步优化以及自身苦修技术，再加上长城汽车内部严苛的管理制度，它依旧是自主品牌中不可忽视的中间力量，也依旧是自主SUV、皮卡的领军人物。
长安汽车：少侠修炼归来，技术宅多了些’“红”浪漫
曾是自主龙头老大的长安汽车在2017年-2019年的三年时间里，历经跌倒低谷又重回巅峰的过程，期间荣辱苦痛也只有长安汽车自己才能知晓。
笔者毕业时曾投简历给长安汽车，自认为水平不错的我连第一轮简历筛选都没过，之后没办法才忍辱去了中石化…其实长安汽车在2017年的跌落是不可避免的，国企内部的党同伐异、缺少市场敏锐感和足以征服消费者的产品，而且自家的利润奶牛长安福特、长安马自达也出现了可怕的销量下滑。意识到自己的问题后，长安便进行了主动转型。
长安内部将这次转型称之为第三次创业，但事实上这种创业在一开始其实并未涉及到太多的底层员工，而是进行了技术研发的重新布局也就是全球研发中心的建立。依托各个合作伙伴，长安在全球各地建立起了动力、设计、底盘、新能源等技术研发中心。于是才有了几款新的蓝鲸动力，也有了全新的家族设计，还有了与美系车相似的底盘。
而后长安进行了一系列的人员改革，这使得这家企业对市场也更加敏锐。比如8月30日第三代哈弗H6上市，长安的主打车型CS75PLUS立马就在价格上进行了针对，而在轿车市场，新款逸动也在销售策略上针对一些合资车型发起了进攻。若去年的长安是走在复兴的路上，那今年的长安则就正式回到了一线自主品牌的竞争序列，而且这种竞争力在坚持技术研发的基础上会一直持续下去。
奇瑞与比亚迪：与前三拉得越来越远，但未必不能翻盘
其实去年奇瑞迎来了一波中兴，但随后受到疫情等各方面原因，奇瑞汽车所有产品都受到了不同程度的冲击。
从观致到现在的星途，奇瑞从来没有放弃高端化。但事与愿违，奇瑞的高端之路并不太顺畅，被寄予厚望的星途在几个月的市场蜜月期之后再度被遗忘，当前消费者想要买自主高端产品，首选的是红旗、WEY、领克，而星途似乎没有这么大的魅力。
星途失败的原因其实和观致一样，皆是产品与本家奇瑞的产品相似度太高，底盘也好动力也罢，用如出一辙来形容实在贴切，归根究底，还是奇瑞的生产平台兼容性不足。然而奇瑞并非没有一战之力，因为毕竟这家企业是靠技术起家，骨子里有对技术的坚持。诸如瑞虎8星途TX等车型其实都有一战之力，而轿车版块，艾瑞泽系列仍有余威，接下来换代升级之后肯定有一波增长。
笔者对比亚迪的印象并不好，过去比亚迪凭借高配置低价格在汽车市场大幅增长的风口中获得了成功，但其车型存在的问题却是不能忽视的，销量也随之跌落。好在比亚迪近几年在新能源市场做起了口碑，燃油车销量也随之复苏。
比亚迪今年有两款新车，一款是博得满堂彩的比亚迪汉，这款车目前由于产能不足尚未形成足够的规模，但随着产能的逐渐放开，这台比亚迪汉必定将成为自主高端产品中的顶梁。但笔者关注的其实是比亚迪另一款车型，比亚迪宋PLUS，这台介于唐和宋PRO之间的车型其目标很明确，就是哈弗H6和CS75PLUS，今后自主SUV之间的竞争一定会更为激烈，而这也将给比亚迪带来新的增长点。
主观评价
为什么我会如此看好自主品牌的发展？美国哈佛大学曾出过一份调查时间长达30年的报告，报告指出，美国实业企业在发展过程中，往往优先使用降低成本的方式增加效益，特别是遭遇市场危机时，第一时间采用裁员、减配、降薪等方式的企业高达90%。
而在国内，由国外而来的汽车企业往往因为有强大的品牌影响力以及相关法律法规的不成熟不完善，使得中国汽车市场更是成为海外企业节省成本而减配、降薪的重灾区。这种情况若是合资企业中中方企业有话语权还好，没话语权那就只能听之任之，有的甚至为虎作伥，毕竟降低成本换来的可是实打实的利润。
所以有的人说合资品牌或者说特斯拉等进口品牌是中国汽车市场上的鲶鱼，其实这话真说反了，这些不断进步的自主品牌才是促进国内汽车市场不断发展的鲶鱼。