为了确保韩国当地的就业水平，韩国在中国的三家船厂即将停产关闭，上万名工人也将因此面临着失业，这个消息惊爆了网络，当年韩国从日本手里接过造船业的桂冠，如今只能无奈退场，真是令人唏嘘。
从新航路开辟以来，就是谁掌握了发达的造船技术，谁就有机会征服世界。二战以后，拥有丰富的造船经验，以及独特的地理位置的日本，一举打破了西欧“一家独大”的局面，成为了国际造船业的新星。到了五十年代，日本商船下水量首次超过了英国，成为世界第一，此后半个世纪，日本一直都是全球造船业的中心。
如果说航运业是日本的经济支柱之一，那么造船业就是航运顺畅的基础。在日本，各种造船厂有近一千二百多家，具备建造万吨级以上船舶能力的共有二十八家。当时的日本三井集团总裁土光敏夫准确的判断出，战后各国，特别是日本的经济复苏，离不开对石油的依赖，那么这就需要建立海上的输油线。在土光敏夫的带领下，三井集团拿出了大笔的资金投入油轮的生产建设。日本造船业仅用十年的时间时间，在三井集团和其他船企的带领下，称霸于世界。
然而，就在日本沉浸于黄金时代的迷梦中时，相隔不远的朝鲜半岛上，一个强劲的对手即将横空出世。
七十年代，韩国为了能在东亚国家中获得一席之地，当时的总统朴正熙强力推动产业的转型升级。产业布局从原本以轻工业为主，转向造船、汽车、化工、钢铁等领域。就在此时，现代集团的董事长郑周永来到了青瓦台，经过和总统的交谈之后，凭借廉价的工资和技术上的“借鉴”，韩国开始不断和日本船厂抢夺订单。
特别是1985年签订了广场协议以后，日本经济开始出现停滞，日本的造船工业也就随之进入了衰退期，订单市占率开始出现不断下滑。因为投资风险太高，日本造船业没有人敢再冒险投资建厂。这时韩国造船业异军突起，成功夺得了日本的市场。
千禧年之后，韩国的新船订单一举超越了日本，夺得了世界船王的桂冠。然而，历史总是相似的，中国造船业这时登上了世界的舞台。韩国在七十年代就已经相继建设了十个二十吨级以上的船坞了，而中国直到九十年代才开始在大连建设三十万吨的船坞。在此以前，中国最大的船坞也只有八万吨左右，在造船能力上远远比不上韩国。
到了千禧年，新船重工集团与伊朗油船集团谈判，伊朗船厂提出如果要建造三十万吨的超大型油轮，就必须使用韩国的设计图纸。而当新船重工集团向这家韩国的船厂提出购买的请求时，却遭到了拒绝，后来经过多方沟通才答应合作，但是在价格方面漫天要价，高达六百三十万美金，这仅仅只是图纸的设计费。很显然，韩国船厂并不愿意看到油轮市场上出现一个新的竞争对手。
最后新船重工集团另辟蹊径，跟韩国海事技术公司合作，硬生生闯出了一条新的路。这是一个历史性的事件，它意味着中国打破了韩国在造船领域的垄断。从此以后，中国造船业一路高歌向前，而日本和韩国造船的辉煌也成了过去的事。