【编者按】：编者以《上海法院类案办案要件指南》为基础，汇编了上海市高级人民法院、上海市第一中级人民法院、上海市第二中级人民法院微信公众号关于审理交通事故纠纷的若干最新裁判观点，编辑、提炼、整理出《上海法院审理交通事故纠纷裁判观点汇编》系列文章，以便更好地学习、理解、把握上海市各级人民法院审理交通事故纠纷的裁判思路。
系列文章观点取材于上海高院、上海一中院、上海二中院微信公众号文章，在此一并致谢！
01、被侵权人的确定
【裁判观点】：
权利遭受侵害的受害人、依法由受害人承担扶养义务的被扶养人以及死亡受害人的近亲属，作为赔偿权利人主张权利。无民事行为能力或限制民事行为能力人由他的监护人作为法定代理人代为诉讼。
02、其他请求权主体的确定
【裁判观点】：
被侵权人死亡的，支付被侵权人医疗费、丧葬费等合理费用的单位或者个人，有权请求侵权人赔偿费用。
03、侵权人一般情形的确定
【裁判观点】：
驾驶人员作为承担责任主体参与诉讼，承担法律责任。
04、车辆所有人或者管理人的责任承担
【裁判观点】：
在租用、借用，允许他人使用，或者未经允许使用的情况下，机动车所有人或者管理人有过错的，承担相应责任。所有人或管理人的过错包括：
（1）知道或者应当知道机动车存在缺陷，且该缺陷是交通事故发生原因之一的；
（2）知道或者应当知道驾驶人无驾驶资格或者未取得相应驾驶资格的；
（3）知道或者应当知道驾驶人因饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品，或者患有妨碍安全驾驶机动车的疾病等依法不能驾驶机动车的；
（4）其他应当认定机动车所有人或者管理人有过错的。
未经允许使用他人车辆的情况下，除盗窃、抢劫或者抢夺的情形外，机动车所有人或者管理人有过错的，承担相应责任。
05、未经允许驾驶他人机动车发生交通事故，机动车所有人、管理人、使用人应如何承担责任？
【裁判观点】：
根据《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）第一千二百一十二条规定：“未经允许驾驶他人机动车，发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任的，由机动车使用人承担赔偿责任；机动车所有人、管理人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。”未经允许驾驶他人机动车致使机动车脱离所有人或者管理人的控制，此种情况下机动车使用人对他人造成的损害，应由使用人承担赔偿责任；但是机动车所有人或者管理人对损害的发生有过错的，则承担与其过错相适应的赔偿责任。机动车所有人、管理人所承担责任的大小，应考虑其主观过错、过错行为与损害后果之间的原因力大小等实际案情综合判断。
【观点来源】：上海市第二中级人民法院《机动车交通事故责任纠纷类改发案件裁判要点》
06、拼装或报废机动车的责任承担
【裁判观点】：
由所有转让人和受让人承担赔偿责任。
07、盗窃、抢劫或者抢夺机动车的责任承担
【裁判观点】：
由盗窃人、抢劫人或者抢夺人承担赔偿责任，前述人员与机动车使用人不是同一人，则由前述人员与机动车使用人承担连带责任。
08、执行职务行为的责任承担
【裁判观点】：
如确系执行工作任务或劳务过程中造成交通事故，则由用人单位、接受劳务派遣的用工单位或接受劳务一方的个人承担侵权责任。劳务派遣单位有过错的承担相应的责任。雇员因故意或者重大过失致人损害的，应当与雇主承担连带赔偿责任。
09、义务帮工行为（含无偿代驾）的责任承担
【裁判观点】：
由被帮工人承担赔偿责任，明确拒绝帮工的不承担责任，帮工人故意或重大过失承担连带责任。在无偿代驾的情况下，驾驶人为了车辆所有人的利益无偿代为驾驶车辆而发生交通事故，所有人对车辆既具有运行支配权，也享有运行利益，应承担赔偿责任。无偿驾驶人和车辆所有人之间构成义务帮工的法律关系，无偿驾驶人是否承担连带赔偿责任，应依据其主观过错进行判断。
10、醉酒驾驶机动车致人损害，当事人主张保险公司在商业三者险范围内承担赔偿责任的，是否应予支持？
【裁判观点】：
《中华人民共和国道路交通安全法》第二十二条第二款规定：“饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品，或者患有妨碍安全驾驶机动车的疾病，或者过度疲劳影响安全驾驶的，不得驾驶机动车。”《中华人民共和国刑法修正案（八）》明确“在道路上驾驶机动车追逐竞驶，情节恶劣的，或者在道路上醉酒驾驶机动车的，处拘役，并处罚金。”据此，饮酒、醉酒行为均是法律所禁止的行为，醉酒驾驶行为较饮酒驾驶行为性质更为恶劣，社会危害性更大，行为人须承担刑事责任。司法实践中，保险人在与投保人订立保险合同时，一般均会提示驾驶人饮酒驾驶导致第三者损害，保险人不负赔偿责任。举轻以明重，保险人抗辩对驾驶人因醉酒驾驶导致第三者损害不负赔偿责任的，应予支持。否则，即是放纵醉酒驾驶行为，减轻其违法犯罪成本，与一般社会公众的认知不符。保险人在交强险责任限额内承担赔偿责任后，当事人未获保险人赔偿的损失应由侵权人依法赔偿。
【观点来源】：上海市第二中级人民法院《机动车交通事故责任纠纷类改发案件裁判要点》
11、有偿代驾的责任承担
【裁判观点】：
如为个人代驾的，参照个人劳务关系处理；如为代驾公司安排的代驾人，则应由代驾公司承担赔偿责任。
12、挂靠关系的责任承担
【裁判观点】：
挂靠人与被挂靠人承担连带责任，挂靠人与被挂靠人的内部责任约定不能对抗外部责任。
13、挂靠车辆发生道路交通事故造成他人损害，挂靠人、被挂靠人如何承担责任？
【裁判观点】：
根据《民法典》第一千二百一十一条规定：“以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任，当事人请求由挂靠人和被挂靠人承担连带责任的，人民法院应予支持。”机动车挂靠是指为了满足车辆运输经营管理上的需要，个人将自己出资购买的机动车挂靠于某个具有运输经营权的公司，由该公司为挂靠车主代办各种法律手续，并借用该公司运营资质、以该公司的名义对外进行经营运输。取得经营许可证的道路运输企业允许他人挂靠，是一种变相转让、出租经营资质的行为，违反强制性行政法规，具有不法性；现实中，被挂靠人对于挂靠人常存在疏于管理的情况，一定程度上放任了风险的发生。挂靠人明知自己不具有运营资质，挂靠他人名下运营，对风险的发生主观上同样有明显过错。因两者的过错相互结合造成事故发生，符合共同侵权的要件，故被挂靠人应当与挂靠人对造成他人的损害承担连带责任。实践中，虽然挂靠行为从形式上看会区分“有偿”和“无偿”两种形式，但法律并未因该种区分作出对外承担连带责任的免责规定，损害后果仍由挂靠人和被挂靠人共同赔偿。
【观点来源】：上海市第二中级人民法院《机动车交通事故责任纠纷类改发案件裁判要点》
14、机动车已交付但未变更登记的责任承担
【裁判观点】：
机动车所有权虽未变更登记，但已实际交付受让人，发生交通事故时，属于该机动车一方责任的，由受让人承担赔偿责任。
15、套牌机动车的责任承担
【裁判观点】：
由套牌机动车所有人或管理人承担赔偿责任，被套牌方同意套牌的承担连带责任。
16、驾驶培训过程中的责任承担
【裁判观点】：
驾驶培训单位承担赔偿责任。
17、试乘过程中的责任承担
【裁判观点】：
提供试乘服务者承担赔偿责任，试乘人有过错的，应当减轻提供试乘服务者的赔偿责任。
18、网约车的责任承担
【裁判观点】：
驾驶网约车造成交通事故的，应合理确定互联网平台公司与驾驶员之间的法律关系。专车情形下需要根据驾驶员与提供网约车服务的公司所订立的合同内容以及各自实际履行情况，认定双方之间权利义务关系的性质及责任承担方式。顺风车情形下一般由驾驶员承担相关责任。
19、好意同乘的责任承担
【裁判观点】：
交通事故造成无偿搭乘人损害，应减轻驾驶人责任，但驾驶人故意或重大过失的除外。
好意同乘中，车辆驾驶人一经允诺同乘者搭乘，即负有将同乘者安全送达目的地的义务。同乘者请求搭乘，并不意味着同乘者自愿承担风险，也不意味着赋予了驾驶人免责的权利。所以对于车辆驾驶人而言，其行为的无偿性不可以作为免责的事由。但考虑到搭乘是因车辆驾驶人好意施惠，如仅是一般过失而让驾驶人承担全部的赔偿责任，不仅有违善良风俗，也有失公允。故在好意同乘中，如果事故的发生是由于第三方的过错造成的，则应当由第三方承担赔偿责任；如果事故的发生是由驾驶人的过错造成的，并且这种过错属于一般过失的，可以适当减轻驾驶人的责任；如果驾驶人的过错属于重大过失甚至是故意的，一般不应当减轻驾驶人的责任；如果损害后果的产生，搭乘人自己有过错的，可以在过错范围内减轻驾驶人的责任。
20、机动车未依法投保交强险，投保义务人、侵权人责任如何承担？
【裁判观点】：
机动车所有人、管理人投保交强险是法定义务，投保义务人未履行该法定义务主观上多数是故意，少数情况下为重大过失，除应承担相应的行政责任外，在机动车发生交通事故致人损害的情况下，因无法保障受害人获得交强险赔付利益，投保义务人应承担交强险责任限额范围内的赔偿责任。投保义务人和侵权人不是同一人的情况下，由二者在交强险责任限额范围内承担责任。需要注意的是，对于投保义务人和侵权人不是同一人的情况下，二者责任承担方式，相关规定前后有所变化。2012年《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十九条规定：“未依法投保交强险的机动车发生交通事故造成损害，当事人请求投保义务人在交强险责任限额范围内予以赔偿的，人民法院应予支持。投保义务人和侵权人不是同一人，当事人请求投保义务人和侵权人在交强险责任限额范围承担连带责任的，人民法院应予支持。”依据该规定，二者系连带责任。但《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（2020年修正）第十六条对此进行了修正，规定投保义务人和侵权人在交强险责任限额范围承担相应责任。据此，司法实践中确定二者责任承担方式时，应根据投保义务人、侵权人二者对交通事故损害发生的过错程度，承担相应范围内的赔偿责任。
【观点来源】：上海市第二中级人民法院《机动车交通事故责任纠纷类改发案件裁判要点》
21、受害人在自身生理退变基础上遭受交通事故伤致残，是否可以减轻侵权人赔偿责任？
【裁判观点】：
根据《民法典》第一千一百七十三条规定：“被侵权人对同一损害的发生或者扩大有过错的，可以减轻侵权人的责任。”交通事故中，被侵权人对于损害的发生或者扩大有过错的，侵权人可以据此主张减轻自身承担的赔偿责任。但是受害人自身特殊体质或者自身正常的生理性退化，不属于法律规定的过错，虽然对人身损害后果的发生具有一定的影响，但该因素与受害人人身损害后果之间并无侵权法上的因果关系，不属于可以减轻侵权人赔偿责任的法定情形。需要注意的是，若受害人在侵权行为作用前已处于受损状态，侵权行为与自身损害结合产生加重损害后果，属于“多因一果”情形。此时，对于实际发生的损失，如医疗费、误工费等可全额支付，对于残疾赔偿金、死亡赔偿金、被扶养人生活费、丧葬费等定型化赔偿项目，可参照原因力鉴定意见，酌定侵权人承担的责任比例。
【观点来源】：上海市第二中级人民法院《机动车交通事故责任纠纷类改发案件裁判要点》
22、保险人以被保险人改变家庭自用车辆用途为由拒赔商业三者险，法院应结合车型功能及加改装状态，具体判断被保险人的行为是否导致“危险程度显著增加”。
【裁判观点】：
根据《中华人民共和国保险法》第五十二条规定：“在合同有效期内，保险标的的危险程度显著增加的，被保险人应当按照合同约定及时通知保险人，保险人可以按照合同约定增加保险费或者解除合同。保险人解除合同的，应当将已收取的保险费，按照合同约定扣除自保险责任开始之日起至合同解除之日止应收的部分后，退还投保人。被保险人未履行前款规定的通知义务的，因保险标的的危险程度显著增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿保险金的责任。”当保险人在案件中以被保险人改变车辆用途为由提出拒赔抗辩，法院在判断此类案件是否属于本条“保险标的的危险程度显著增加”的情形时，应考虑到家庭自用汽车的车型和功能与专门用途车辆的区别，在无证据证明涉案车辆有改装、加装的前提下，即使其偶尔用于家庭自用以外的其他用途，如快递寄送，也不足以认定其已改变使用性质、造成危险程度的显著增加。若无法认定危险程度显著增加，则不应支持保险公司要求商业三者险免赔的主张。
【观点来源】：上海市第二中级人民法院《人身损害类改发案件裁判要点》
23、受害人的个人体质状况对人身损害后果的影响不属于可以减轻侵权人责任的法定情形。
【裁判观点】：
根据《中华人民共和国民法典》第一千一百七十三条（《中华人民共和国侵权责任法》第二十六条）之规定：“被侵权人对同一损害的发生或者扩大有过错的，可以减轻侵权人的责任。”最高人民法院公布的指导性案例24号中明确了“原告个人体质状况对损害后果的发生具有一定的影响，但这不是侵权责任法等法律规定的过错，不应因个人体质状况对交通事故导致的伤残存在一定影响而自负相应责任”的处理原则。上海市高级人民法院民事审判庭民事法律适用问答（2014年第１期）中提出，在除医疗纠纷以外的侵权类案件中，受害人自身个人体质状况不作为减轻侵权人赔偿责任的理由。故受害人的个人体质状况对人身损害后果的发生具有一定的影响，但该因素与受害人人身损害后果之间并无侵权法上的因果关系，不属于可以减轻侵权人赔偿责任的法定情形。
实践中，除了受害人个人体质状况外，受害人自身原因主要集中在：
1、年老体弱，存在正常的生理性功能退化，侵权行为作用后导致较大损害后果；
2、特殊体质，天生某些身体机能与常人相较有异，侵权行为作用后导致较大损害后果；
3、原有疾病，侵权行为诱发了自身疾病或侵权行为系产生病理症状的次要因素；
4、原有残疾或者原有旧伤，侵权行为加重伤残等级或导致功能受限情况加重；
5、老年人因侵权行为需要治疗，治疗时诱发老年病，加重损害后果。
对于第1、2种情形，侵权行为作用前，受害人处于正常未损状态，故不应区分原因力，由侵权人对损害后果进行赔偿；
对于第3、4、5种情形，侵权行为作用前，受害人已处于受损状态，侵权行为与自身损害结合产生加重损害后果，属于多因一果情形，
此时，对于实际发生损失，如医疗费、误工费等可全额支持，对于残疾赔偿金、死亡赔偿金、被扶养人生活费、丧葬费等定型化赔偿项目，可参照原因力鉴定意见，酌定侵权人承担的责任比例。
【观点来源】：上海市第二中级人民法院《人身损害类改发案件裁判要点》
※自动驾驶汽车致人损害责任的认定
24、自动驾驶汽车生产者的责任承担
【裁判观点】：
《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《道路交通事故司法解释》）第9条规定，机动车存在产品缺陷导致交通事故造成损害，应当适用产品责任的规定由产品生产者承担赔偿责任。问题在于，自动驾驶汽车作为新技术，其在缺陷的认定方面存在诸多新的问题和挑战，同时，新技术造成的事实认定困难也需要对自动驾驶汽车的生产者课以新的义务。
一方面，就产品缺陷的认定而言。根据产品质量法的规定，我国对产品缺陷的认定遵循“不合理危险”和“不符合国家、行业法定标准”双重标准。后者易于司法操作，但前者作为实质性标准才是认定产品缺陷的最终准则。但“不合理危险”具有的高度抽象性使得裁判者无法形成统一的规则，损害了法律的稳定性和准确性。为此，必须结合缺陷的具体情形对“不合理危险”标准重新予以细化。
首先是制造缺陷的认定。制造缺陷即产品的制造与设计之间存在偏离从而使车辆存在不合理的危险，典型的如零部件被损毁、安装错误等。作为消费者而言，其应当期待获得一辆与设计相一致的车辆。因此，当车辆的制造不符合设计要求时，其产生的危险即为不合理的危险。
其次是设计缺陷的认定。设计缺陷即设计者对可预见的风险未采取合理的设计方案从而使车辆存在不合理的危险。需要说明的是，自动驾驶汽车特有的设计缺陷主要针对软件开发者，但例如谷歌、百度等科技公司也已经参与到自动驾驶汽车的生产过程中来，因此部分汽车生产者同时也兼具了软件开发者的身份，故在本部分进行讨论。对于设计缺陷的判断，必须考量车辆的安全性和可供选择的设计方案的应用成本之间的平衡问题。当修正设计方案中可能存在风险的成本仍在可控范围内，开发者对方案风险的无视或疏忽均应当被认定为存在不合理的风险。
最后是警示缺陷的认定。警示缺陷即产品生产者未对车辆的使用等进行充分的警示或指导从而使车辆产生不合理的风险。自动驾驶汽车最为典型的警示缺陷即对自动驾驶功能的夸大宣传。目前自动驾驶并未达到完全自动驾驶级别，自动驾驶的开启仍存在车速、路况等诸多条件的限制。但是在宣传过程中，多数汽车生产者对于自动驾驶技术的技术等级、运用方式没有明晰的介绍，从而造成部分消费者对当下自动驾驶技术的过于自信，在开启自动驾驶后车主高速公路上睡觉的事件时有发生。
因此，当生产者对相应的风险缺乏明确而充分的提示从而造成消费者的错误认识时，即可认定存在警示缺陷。
另一方面，就自动驾驶汽车生产者的义务而言。为了准确查明事故发生的原因，德国《道路交通法》通过立法的形式明确要求必须安装“黑匣子”。我国《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》等文件同样要求安装监控设备以记录和存储车辆的运行数据，但在立法层面却缺乏对自动驾驶汽车生产者的明确约束。有鉴于此，我国应当借鉴域外国家的立法经验，在保证数据安全的情况下，要求生产者为自动驾驶汽车配装“黑匣子”。同时，为了保证掌握事故发生数据的生产者能够及时向法庭提供数据，应当借鉴医疗损害责任关于推定医疗机构有过错的立法模式。
具体而言，立法可作如下规定：有下列情形的，推定自动驾驶生产者对于交通事故的发生存在因果关系：
（1）隐匿或拒绝提供与事故有关的记录；
（2）遗失、伪造、篡改或者违法销毁与事故有关的记录。
【观点来源】：上海法院潘喆、陆丽鹏著《自动驾驶汽车致人损害责任的认定分歧与出路》
25、自动驾驶汽车软件开发者的责任承担
【裁判观点】：
自动驾驶汽车软件所涵盖的范围非常广，既包括辅助人类驾驶的软件，例如导航软件、胎压预警等，也包含控制车辆自主运行的算法软件。前者与传统汽车中安装的软件并无区别，故本文所称软件开发者仅指后者。目前，学界对于自动驾驶系统的算法软件是否构成产品问题已达成一定的共识，认为以标准件在市场上销售的算法软件应当被认定为产品。然而，算法软件对于自动驾驶汽车生产者而言属于产品，对于购买自动驾驶汽车的消费者而言，算法软件只能视为构成自动驾驶汽车这一产品的组成部分。那么，当出现因算法软件的瑕疵致人损害事件时，受害人是否能够依照产品责任的规定要求算法软件开发者直接承担责任？
有学者认为，应当确立自动驾驶系统算法软件开发者的产品责任主体地位，由其对外承担赔偿责任。理由在于：
第一，产品责任应当由其实际控制人承担相应责任。算法软件的设计、生产、维护等均由软件开发者所控制，自动驾驶汽车生产者只是负责软件的安装。
第二，最能解释并改进算法软件的是软件开发者而非自动驾驶汽车生产者。然而，也有学者提出了反对意见，一方面，生产者的范围应当限于投入流通领域的直接生产者，因此，自动驾驶汽车的生产者才是第一责任人。另一方面，自动驾驶汽车的生产者有义务在出厂之前对产品进行完善的实质检查，因此其对算法软件的瑕疵同样负有责任。
本文认为，因算法软件的瑕疵导致自动驾驶汽车发生致人损害事故时，应当由自动驾驶汽车的生产者先行承担赔偿责任后再向算法软件的开发者追偿。
第一，有利于受害人快速获得赔偿。人机交互系统、信息处理系统、预警系统、转向控制系统等软件共同构成了自动驾驶系统算法软件，每一种算法软件的设计、生产均需要投入大量人力物力，因而算法软件的瑕疵背后可能涉及一家或多家公司的责任。为了避免处于弱势的受害人陷入举证困境，由自动驾驶汽车生产者先行赔偿更为合理。
第二，有助于实现风险社会化。自动驾驶汽车生产者是连接软件开发者和消费者纽带，其可以通过适当降低算法软件的价格和提高自动驾驶汽车的售价，将自己所面临的风险通过价格转移到整个生产销售链条当中，从而实现风险的社会化。
第三，有益于自动驾驶技术的发展。自动驾驶汽车的生产者虽然不直接从事系统软件的设计，但其作为大型的采购方，对算法软件的开发仍具有相当程度的话语权。通过由自动驾驶汽车的生产者先行承担赔偿责任，可以通过其将压力传导到算法软件的开发者，通过市场化的方式提升算法软件的安全性。
【观点来源】：上海法院潘喆、陆丽鹏著《自动驾驶汽车致人损害责任的认定分歧与出路》
26、所有人、使用人及其他相关主体的责任承担
【裁判观点】：
自动驾驶致人损害案件中，传统所有人义务的内容有所拓展和变更。而随着自动驾驶汽车逐步替代驾驶人从事驾驶活动，原先的驾驶人义务不复存在，但原先的驾驶人地位并非完全等同于乘客，仍需在自动驾驶过程中履行一定的义务，该义务的履行人即使用人。除此以外，自动驾驶致人损害案件中还出现了许多新的责任主体，他们的义务如何分配同样值得关注。
第一，所有人的责任承担。一方面，所有人负有日常维护自动驾驶车辆的义务。维护的范围除了传统汽车所要求的保养以外，还包括对自动驾驶系统的及时更新。自动驾驶系统软件的升级和更新是自动驾驶汽车实现自我学习的关键，也是不断修复系统安全漏洞实现安全行驶的重要保障。因此，当事故的发生若是因为系统未更新导致，所有人应当承担相应的责任。另一方面，所有人不负有先行赔偿受害人的义务。德国道路交通法亦明确规定，发生交通事故后先由车辆保有人承担责任并向制造商追偿。在我国司法实践中，也存在由车辆驾驶人或所有人先行赔付受害人后向汽车生产者追偿的案例。因而，不少学者提出引入所有人的先行赔付责任。事实上，由所有人先行赔付建立在两个前提之下：一个是事故的发生多源于驾驶人的过错，受害者在没有充分证据的情况下直接要求汽车生产者承担赔偿责任败诉风险大；另一个是所有人一般购买了足额的交强险和商业三者险，有较强的现行赔付能力。然而，所有人、使用人在自动驾驶汽车致人损害案件当中承担责任的可能性大幅下降，在未来是否仍需要购买大额保险不无疑问，这种情况下，直接起诉自动驾驶汽车生产者才是更为合理的诉讼策略。
第二，使用人的责任承担。
首先，开启自动驾驶模式本身不应当成为使用人承担责任的依据。美国加州等地的立法规定，开启自动驾驶模式的汽车使用人应当对交通事故的发生承担责任。诚然，开启自动驾驶模式即开启了自动驾驶致人损害的风险，但侵权法不应当仅以风险的发生为由认定开启人存在过错。在传统道路交通事故责任体系下，驾驶人同样开启了行车风险，但其责任也主要基于其在驾驶过程中自身的过错。自动驾驶是政府承认和鼓励的一项技术，在使用人不存在过错的情况下，仅以开启自动驾驶为由追究使用人的责任显然与政府的意愿相违背，也容易打击消费者购买自动驾驶汽车的积极性。
其次，使用人负有合理使用自动驾驶汽车的义务。即使在有条件自动驾驶阶段，自动驾驶汽车同样能够超出条件限制——例如以超过限制的高速——进行自动驾驶。但由于传感器等部件无法在超出条件限制下识别障碍物，此时自动驾驶无法保证行车安全。因此，使用人应当根据自动驾驶级别合理使用自动驾驶功能。
最后，使用人负有在危急时刻接管自动驾驶汽车的义务。自动模式开启的情况下，司机仍需对驾驶的安全性负责。对安全性的保障集中体现为使用人接管义务的承担。但如前所述，使用人不应当因为负有接管义务而必须如一些学者所主张的要保持时刻警惕，发现并提示使用人采取行动的责任应当由自动驾驶汽车生产者、软件开发者等主体承担。因而，除非能够证明使用人明知自动驾驶汽车处于危险情况，否则只有在只有在系统发出明确警示要求接管而使用人拒绝的情况下，才应当承担相应责任。
第三，其他相关主体的义务。除了传统的销售者、运输者外，导致自动驾驶汽车发生致人损害事故的责任主体更加多元化。其中，学界关注度比较高的是黑客攻击问题，有观点甚至认为，系统问题、操作问题与黑客攻击问题构成了自动驾驶汽车事故的三大原因。由于自动驾驶汽车必须联入互联网才能正常运行，这就为黑客攻击创造了条件，信息篡改、病毒入侵等对车辆安全造成了严重的威胁。随着自动驾驶汽车与信息通信技术、网络技术的融合越来越深入，其受到攻击的可能性也会越来越大，但是互联网的全球性和匿名性使得确定侵权主体变得格外困难。在民事责任的框架下，应当由自动驾驶汽车生产者先行承担赔偿责任后再向实际侵权人追偿。汽车制造商应当对车辆数据安全、黑客攻击以及车主隐私威胁等承担保障义务。若黑客攻击问题可以通过现有技术进行预防但生产者并未采取相应的措施，则自动驾驶车辆应当认定存在缺陷，由自动驾驶汽车生产者先行承担责任具有合理性。若黑客攻击问题超出了现有技术可以预防的情形，由自动驾驶汽车生产者先行承担责任也不会过分加重其责任。一方面是由于这样的情况较为少见，即使情况真实发生也仅是个例。而当发生大量自动驾驶汽车被黑客控制并产生严重后果的情况时，民事责任显然已经无法应对，应当通过刑事、行政的手段予以解决而非由生产者承担赔偿责任。另一方面，生产者也可以通过投保商业保险、适当提高产品价格等方式将自己的风险转移到社会中，从而减轻自己的赔偿责任。
【观点来源】：上海法院潘喆、陆丽鹏著《自动驾驶汽车致人损害责任的认定分歧与出路》
27、各方无过错时的保障体系构建
【裁判观点】：
自动驾驶汽车致人损害责任的证成仍然需要符合构成侵权系行为的四要件，因此也就必然存在各责任主体不承担赔偿责任的情形。此时，受害人的损失应当如何保障？有学者主张，应当引入公平责任对受害人的损失予以适当补偿。公平责任，即在加害人和受害人双方对损失的发生均没有过错，而又无法律规定可资适用无过错的起责任的情况下，由裁判机关根据公平原则在加害人与受害人两方之间合理分配损失的规则。然而，根据民法典第1186条的规定，通过修法途径引入公平责任应当受到严格限制，虽然填补损害是侵权法的主要功能，但并非“有损害就有救济”，过分加重行为人的责任不利于自动驾驶汽车技术的推广和进步。与此同时，在自动驾驶汽车致人损害案件中适用公平责任不具有可行。不论是民法典182条关于紧急避险的规定，还是第1190条关于行为人无过错丧失意识的规定，承担公平责任的主体都可以确定。但反观自动驾驶汽车致人损害案件中，对车辆的运行享有利益的主体既包括车辆所有人、使用人，还包括汽车生产者、软件开发者等众多主体，有些甚至是涉外法律主体。这种情况下，单独由某一主体承担公平责任并不公平，而由所有受益主体共同承担赔偿责任在实际操作环节很难实现。
损害赔偿补偿制度由侵权行为法、无过失补偿以及社会安全保障三部分构成，工伤保险的发展历史证明，旨在划分各方行为合理边界的侵权行为法无法很好地解决各方均无过错时的责任承担问题。与产生于工业时代的工伤保险一样，科技进步所产生的风险在侵权法失灵的情况下应当由社会共同分担。具体到自动驾驶汽车致人侵权的问题，应当由政府设立专项赔偿基金对受害人予以基本的保障。关于赔偿基金的资金来源，一部分应当源于政府的财政拨款，另一部分则应当来源于自动驾驶汽车各利益相关者。前者出资的原因在于，自动驾驶汽车技术作为一项未来应用前景非常广泛的项目，其发展有助于提升国家的综合实力，因而政府应当对自动驾驶汽车产生的风险承担一定的赔付义务。后者出资的原因则在于，他们是自动驾驶汽车发展过程中的直接受益者，理当为行业的风险承担一定的责任。
【观点来源】：上海法院潘喆、陆丽鹏著《自动驾驶汽车致人损害责任的认定分歧与出路》
※“机非”交通意外中机动车方赔偿责任
28、“机非”交通意外的定性
【裁判观点】：
因机动车与非机动车、行人发生交通意外属于《中华人民共和国道路交通安全法》规定的交通事故的范畴。在双方均无过错、无责的情况下，对于非机动车、行人一方人身伤亡或财产损失，审判实践中，基于对《道路交通安全法》第七十六条第一款第（二）项的规定的理解不同，判决机动车一方应承担的赔偿责任比例并不一致。笔者认为，“机非”交通意外中，非机动车、行人一方无过错的，由机动车一方承担全部赔偿责任，先由承保机动车第三者责任强制保险（以下简称交强险）的保险公司在责任限额范围内予以赔偿；不足部分，由承保机动车第三者责任商业保险（以下简称商业三者险）的保险公司在限额范围内予以赔偿；仍有不足的，由机动车一方赔偿。
【观点来源】：上海市第二中级人民法院李伊红、董娟子著《“机非”交通意外中机动车方赔偿责任探析》
29、“机非”交通意外的责任承担顺序
【裁判观点】：
《民法典》第一千二百一十三条规定，机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任的，先由承保机动车强制保险的保险人在强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足部分，由承保机动车商业保险的保险人按照保险合同的约定予以赔偿；仍然不足或者没有投保机动车商业保险的，由侵权人赔偿。
【观点来源】：上海市第二中级人民法院李伊红、董娟子著《“机非”交通意外中机动车方赔偿责任探析》
30、“机非”交通意外中交强险赔偿责任限额
【裁判观点】：
交强险因其法定性、强制性与公益性的特征，首要功能定位于保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿。《道路交通安全法》与《民法典》均明确规定承保交强险的保险公司在责任限额范围内承担赔偿责任，受害人有权基于法律规定直接向承保交强险的保险公司主张权利，法院也应当将保险公司列为共同被告。
关于责任限额，《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下称《交强险条例》）则进一步将责任限额区分为有责限额与无责限额，其中有责限额包括三项分项限额，即死亡伤残、医疗费用和财产损失；无责限额适用于被保险人在道路交通事故中无责任的情况。在“机非”交通意外中，由于机动车一方被认定为无责，对于承保交强险的保险公司应承担有责限额还是无责限额，并无明确法律规定，审判实践中两种判例均有。笔者认为，在“机非”交通意外中，承保机动车交强险的保险公司应当在有责限额内承担赔偿责任。
首先，《机动车交通事故责任强制保险条款》（中保协条款[2006]1号）第八条规定，在中华人民共和国境内（不含港、澳、台地区），被保险人在适用被保险机动车过程中发生交通事故，致使受害人遭受人身伤亡或者财产损失，依法应当由被保险人承担的损害赔偿责任，保险人按照交强险合同的约定对每次事故在赔偿限额内负责赔偿：（一）死亡伤残赔偿限额为110000元；（二）医疗费用赔偿限额为10000元；（三）财产损失赔偿限额为2000元；（四）被保险人无责任时，无责任死亡伤残赔偿限额为11000元；无责任医疗费用赔偿限额为1000元；无责任财产损失赔偿限额为100元。从行文可以看出，第（四）项无责任指的是损害赔偿责任，而非《事故认定书》中的事故责任。“机非”交通意外适用无过错责任原则，机动车应对非机动车、行人一方承担侵权损害赔偿责任，故应适用交强险有责限额，而非第（四）项的无责限额；第二，对于非机动车、行人一方而言，在发生交通事故双方均有责任时，其尚能获得交强险有责限额的赔偿，那么在“机非”交通意外中其无责的情况下，却仅能获得交强险无责限额（金额仅为有责限额10%）的赔偿，难谓公平，不利于填补受害人损害以及交强险基本社会保障功能的实现；第三，由于无责限额的赔偿金额过低，交通事故产生的损害赔偿金额往往远超出该限额，实质上增加了投保人的风险，也不利于实现分散投保人风险的功能。
【观点来源】：上海市第二中级人民法院李伊红、董娟子著《“机非”交通意外中机动车方赔偿责任探析》
31、“机非”交通意外中商业三者险赔偿基础和范围
【裁判观点】：
不同于交强险的法定性、强制性特点，自愿订立的商业三者险合同具有相对性，仅允许合同相对人即被保险人向保险公司主张权利。受害人对承保商业三者险保险公司行使直接请求权的前提为同时起诉保险公司，由法院将保险公司列为共同被告。一般认为，《保险法》第六十五条赋予了受害人的直接请求权，将受害人提起道路交通事故损害赔偿诉讼的时点作为判断标准，若此时被保险人还未向承保商业三者险的保险公司主张行使权利，可视为被保险人怠于行使权利，进而确认受害人享有直接请求权。
承保商业三者险的保险公司并非对交强险责任限额外的所有不足部分无条件地在限额内承担赔偿义务。首先要确定侵权责任的成立，明确加害人基于侵权行为应承担的赔偿范围，在此基础和范围内才涉及商业三者险保险公司的赔偿问题。在“机非”交通意外中，机动车一方侵权责任不以其在事故中是否具有过错为判断标准。故交强险不足部分，商业三者险应当在保险范围内予以赔偿。《中国保险行业协会机动车商业保险示范条款》（2020版）第二十条亦对交通意外中保险人的赔偿义务进行了明确规定，保险期间，被保险人或其允许的驾驶人在使用被保险机动车过程中发生意外事故，致使第三者遭受人身伤亡或财产直接损毁，依法应对第三者承担的损害赔偿责任，且不属于免除保险人责任的范围，保险人依照本保险合同的约定，对于超过机动车交通事故责任强制保险各分项赔偿限额的部分负责赔偿。因此，承保商业三者险的保险公司不得以机动车一方无责、无过错为由而拒绝承担赔偿责任。否则，对投保人而言，其投保商业三者险的目的就在于发生交通事故后及时得到补偿，避免或减少财产损失。若保险人动辄规避责任，投保人的合同目的将无法实现，也不符合投保以分散社会风险的缔约目的。
【观点来源】：上海市第二中级人民法院李伊红、董娟子著《“机非”交通意外中机动车方赔偿责任探析》
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