不知从什么时候，英系的审美出现了一定偏移。一系列的奇奇怪怪的各路装备层出不穷，没有最丑只有更丑。不过，当然习惯他们的风格后，有一种丑的可爱。不管是丑还是可爱，他们可不是小泰迪，而是不容小觑大的杀器。文中这架XM715维克多“K.2”胜利者加油机脱胎于英系胜利者式轰炸机。
起源
汉德利·佩奇公司的胜利者式轰炸机（Handley Page Victor）是英国拥有的最后一种战略轰炸机，于冷战结束后退役。它是3V轰炸机系列最后服役的型号，也是英国皇家空军最后所使用的空中战略威慑载平台。
维克托号和其他V轰炸机的起源与战后开发的英国早期原子武器计划和核威慑政策密切相关。原子弹计划正式始于1946年8月发布的空军作战要求OR.1001，该要求预计将于1947年1月授权原子武器的研究和开发工作；1946年的美国原子能法案禁止将原子知识出口，即使是向曾在曼哈顿计划中合作的国家也不例外。OR.1001设想的武器长度不超过24英尺2英寸（7.37米），直径5英尺（1.5米），重量不超过10,000磅（4,500公斤），适合从20,000英尺（6,100米）到50,000英尺（15,000米）释放。
同时，空军部门起草了取代现有如兰开斯特等配备活塞引擎重型轰炸机的需求。1947年1月，供应部向航空公司分发了B.35/46规范，以满足OR.229的要求，“中程轰炸机地面机载机载能力，可以在世界上任何地方的基地从1,500海里（1,700英里；2,800公里）外的目标”。“规定了在35,000英尺（11,000米）到50,000英尺（15,000米）高度之间的巡航速度为500节（580英里/小时；930公里/小时）。全载时的最大重量不应超过100,000磅（45,000公斤）。武器负载应包括一个10,000磅（4,500公斤）的“特殊重力炸弹”（即自由落体核武器），或在较短的距离上，20,000磅（9,100公斤）的常规炸弹。不携带防御武器，飞机依靠其速度和高度来避开对抗战斗机。
类似的OR.230要求“远程轰炸机”，其作战半径为2,000海里（2,300英里；3,700公里），在50,000英尺（15,000米）高度时的巡航速度为575英里/小时（925公里/小时），全载时的最大重量为200,000磅（91,000公斤）。对OR.230的响应来自肖特兄弟公司、布里斯托尔和汉德利·佩奇。然而，空军部认识到开发一种能够满足这些严格要求的飞机将是技术上很具挑战性，成本昂贵，结果可能只能以少量购买。
因此，意识到大多数潜在目标不需要如此长的航程，为中程轰炸机制定了一个较少要求的规范，即空军规范B.35/46。这要求飞机能够以575英里/小时（925公里/小时）的速度将相同的10,000磅炸弹负载运送到1,500海里（1,700英里；2,800公里）远的目标，飞行高度为45,000-50,000英尺（14,000-15,000米）。
HP.80是汉德利·佩奇（Handley Page）为响应B.35/46提案要求而开发的设计方案。为了达到高亚音速飞行的性能要求，HP.80采用了由古斯塔夫·拉赫曼博士和戈弗雷·李设计的新型弯曲梯形扫掠翼。这种复合扫掠翼被认为是1947年所有设计中最高效的高亚音速翼型之一，其翼型扫掠角和翼弦从翼根到翼尖呈现三个阶梯递减，以保持整体翼面的恒定临界马赫数，从而实现更高的巡航速度。除了翼型外，飞机的其他部件如机头和尾翼也被设计成具有相同的临界马赫数，确保整体飞机外形的一致性和性能优化。
项目早期曾尝试无尾飞机设计，但最终采用了传统的高置完整尾翼设计。HP.80与阿弗罗（Avro）的698型一起被选定为B.35/46提案中的优选方案，并相继下达了两架原型机的订单。尽管HP.80和698型都存在不少未知数，但它们的设计思路仍被认为是创新的。此外，为了降低风险，订单还分配给了维克斯（Vickers）进行设计，最终导致了瓦莱恩特（Valiant）的诞生，尽管其设计并未完全达到规范要求，但几乎没有失败风险，使得它能够更早进入服役。
HP.80的翼型通过1/3比例的滑翔机HP.87和经过大幅改装的超级海军进攻者（Supermarine Attacker）进行了测试。HP.88原型机的损失对项目影响不大，因为到其准备就绪时，HP.80的翼型已经发生了显著变化。
两架HP.80的原型机，WB771和WB775，均已建造完成。WB771在汉德利·佩奇的工厂组装完成后，由于跑道长度不足，被迫通过公路运输到皇家空军博斯科姆下坡进行首次飞行。然而，设计缺陷导致了WB771的损失，主要是由于机尾失去连接，导致飞机坠毁，机组全部遇难。这一问题后来通过增加尾翼板固定螺栓数量解决，并通过在机头增加平衡重来解决初始的尾重问题。
维克多B.1
维克多B.1型的生产型号搭载Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.7涡喷发动机，额定推力为11,000磅（49千牛）。起初装备蓝Danube核武器，后来换装更强大的Yellow Sun核武器。维克多还能携带美国提供的马克5核炸弹（在项目E计划下提供）和英国的Red Beard战术核武器。从1958年到1960年，共有24架升级为B.1A标准，安装了红牛尾警雷达并配备雷达警告接收器和电子对抗设备。
1956年6月1日，一架维克多B.1生产型号XA917由试飞员约翰尼·阿拉姆驾驶，因高功率设置下让机头稍微下倾，意外突破音障。阿拉姆注意到驾驶舱显示的马赫1.1的指示，从沃特福德到班伯里的地面观察员报告听到了音爆声。这架维克特尔在整个过程中保持了稳定。有人声称，阿拉姆是故意突破音障，以展示维克特尔相比早期的V轰炸机具有更高的速度能力。
维克多B.2
维克多B.2在高空的引擎测试中坠毁，首架原型机XH668在1959年2月20日首飞，至1959年8月20日已累计飞行100小时。在进行高空引擎测试时，飞机从雷达上消失，坠入了彭布罗克郡海岸的海中。经过广泛的搜索和搜救行动，大部分残骸在1960年11月前已被找到。事故调查显示，右侧风速管头部故障导致飞行控制系统迫使飞机进入无法挽回的俯冲状态。通过对设计的轻微修改解决了这一问题，允许B.2型于1962年2月投入使用。
总共有21架B.2型飞机升级为B.2R标准，搭载Conway RCo.17发动机（推力20,600磅或92千牛），并配置了携带Blue Steel远程核导弹的设备。由于安装Blue Steel导弹的需要，抗雷达箔存储设备不得不从机鼻下部重新定位。同时，为减少跨音速速度的波阻力，机翼顶部增加了流线型的“Küchemann carrots”（库切曼胡萝卜）舱体。这些舱体类似于抗震击体，有效降低了飞行中的波阻力（参见面积规则）。
维克特尔B.2型还进行了空中加油改装，以满足空中加油任务的需求。1965年7月开始，一些飞机被改装为SR.2战略侦察型，配备了多种相机和空气采样设备，以侦测核试验释放的放射性粒子。
空中加油改装
随着瓦莱恩特因金属疲劳问题退役，维克多B.1/1A型飞机被改装为B(K).1A标准，配置了翼下的空中加油吊舱，保留了机翼下的武器挂载点。此后，进一步改装出14架B.1A和11架B.1型飞机为K.1A和K.1型，安装了更大容量的中线空中加油系统。
维克多的后续发展计划包括建造更多精细化的“Phase 6”维克多，增加燃料容量，能携带四枚Skybolt弹道导弹，但此计划最终被取消。随着英国核威慑力量转移到皇家海军，维克特尔逐渐被认为是多余的，因此24架B.2型飞机被改装为K.2标准，在1993年10月退役。
1985年，英国皇家空军第55中队的Victor K.2（注意展开的加油软管）。
在Valiant作为加油机退役之前，Victor进行了加油设备的试验安装，包括：超载炸弹舱油箱、机翼下油箱、加油探针和可抛弃的哈维兰光谱辅助起飞单元。参与试验的B.1 "XA930"在博斯科姆唐进行了一系列成功的试验。
由于1964年12月Valiant因金属疲劳退役，皇家空军失去了空中加油能力，因此B.1/1A飞机在战略轰炸任务中多余出来，被重新装备用于加油任务。为了尽快将一些加油机投入使用，六架B.1A飞机被改装成B(K).1A标准（后来重新命名为B.1A (K2P)），在每个机翼下方安装了两点系统，携带软管和锥形加油装置，而炸弹舱仍然可以携带武器。Handley Page公司昼夜不停地工作，将这六架飞机改装完成，首架于1965年4月28日交付，第55中队于1965年8月开始执行加油任务。
虽然这六架飞机提供了适合为战斗机加油的有限加油能力，但Mk 20A翼尖软管卷轴的燃料输送速率太低，不适合为轰炸机加油。因此，继续进行工作，以生产Victor Mk.1的最终三点加油机改装。进一步有14架B.1A和11架B.1被安装了两个永久性的内部油箱，以及一个高容量的Mk 17中央软管分配单元，燃料流速是翼尖加油管的三倍，分别被指定为K.1A和K.1。
剩余的B.2飞机不如配备更强大三角翼的Vulcan适合皇家空军执行低空战略轰炸任务。这加上核威慑力量从皇家空军转移到皇家海军（使用北极星导弹），意味着Victors被宣布为多余。因此，24架B.2被改装为K.2标准。与K.1/1A改装类似，机翼原计划安装翼尖油箱以减少机翼疲劳，但每个翼尖被去掉了18英寸，炸弹瞄准器的鼻部玻璃被金属取代。在1982年期间，一些飞机重新安装了玻璃，前鼻炸弹瞄准器的位置被用来安装F95相机，以便在马岛战争期间执行侦察任务。K.2可携带91,000磅（41,000公斤）的燃料。
文中这架XM715是在沃尔顿家族和其志愿者团队努力下，完成整体修复工作。他们不满足于获取一架维克多加油机，他们决心让这架飞机继续“活着”。1993年11月19日，K.2 XM715 "Teasin’ Tina"降落在由沃尔顿家族经营的莱斯特郡布伦廷索普机场的长跑道上，加入了庞大的冷战喷气机收藏。
保持这样一架大型飞机的活跃状态绝非易事，但维克多是一架50年代到60年代战机，有丰富的专业知识可供借鉴。
维克多XM715首次飞行是在1962年新年前夜，从现在已经面目全非的拉德利特Handley Page机场（靠近圣奥尔本斯）起飞。作为一架B.2，它是最后一批维克多中的第四架，并装备了可接受Yellow Sun 2自由落体核武器的设备。
在拉德利特进行了四次试飞后，XM715于1963年3月3日交付给皇家空军，并于5月加入了位于斯坦福附近维特林的第100中队。次年4月，它转入维克多训练飞行管理队伍：该单位实际上并不“拥有”任何飞机，而是在需要时从驻地中队借用飞机。
B.2机队进行了广泛的升级和改装。例如，XM715在其服役期间被改装为每一个Mk.2角色：B.2, B.2BS, B.2R, SR.2和K.2。改装工作主要由Handley Page公司在拉德利特进行，但有些工作由在维特林的派驻工作组和皇家空军工程师完成。
维克多XM715在维特林一直保持现役，直到1964年7月8日返回拉德利特，参加改装计划。航空部减少了改装订单，XM715很可能是因“数字计算”而被削减的机体之一，并在拉德利特的停机坪上存放了一段时间。
幸运的是，B.2SR（或SR.2）战略侦察机的需求出现了，715被改装为新的规格，如果需要，还可以恢复为B.2BS。
改装后的飞机于1965年6月23日交付给位于亨廷登郡（现在的剑桥郡）怀顿的543中队。1967年的常规无损检测显示左翼根部有无法在役修复的疲劳损伤，因此该维克多于1967年12月返回拉德利特进行维修。
两场战争的老兵
与其他储存在拉德利特的Mk.2一起，XM715被指定改装为K.2加油机标准。1969年8月，Handley Page破产并重组，但在1970年2月27日再次倒闭。K.2合同转移给位于曼彻斯特附近伍德福德的霍克·西德利公司，6月10日，XM715在起落架锁定的状态下被转运到北方。
制造K.2是一个深入的过程，涉及对24架选定机体的完全拆解和重建。1975年4月10日，成为三点加油机的XM715进行了试飞，并于5月交付给诺福克马勒姆的232作战转换单位。
1975年7月，这架后来成为布伦廷索普的维克多飞机加入了57中队，后来转移到同样位于马勒姆的55中队。1982年，XM715首次投入战斗。这架加油机在4月18日首批抵达阿森松岛，并成为第五架降落在岛上的维克多。
在行动期间，715最初参与支持南乔治亚岛的侦察任务。随后，这架加油机为现在著名的‘黑色雄鹿’任务提供加油支持。同时，检测到升降舵抖动问题，需要返回马勒姆进行维修。迅速恢复行动后，XM715为黑色雄鹿7号任务，即6月12日的最后一次火神任务提供了支持。
在南大西洋的行动结束后，飞机继续成为阿森松的常客。维克多机队支持了前往福克兰群岛的空中桥梁，为运输机和其他供应岛屿的飞机提供支持。在马勒姆，维克多加油机队被整合到一个单位，即55中队。然而，即使这批老旧的弯翼战士面临淘汰，飞机仍然在继续服役。
1990年12月15日，10架维克多部署到中东巴林，作为大格兰比行动的一部分，以支持在科威特和伊拉克的联合部队。这时，XM715获得了‘Teasin’ Tina’的机鼻艺术。在格兰比行动期间，维克多机队执行了299次任务，其中Tina执行了38次任务。在其服役生涯的晚期经历了两场战争后，XM715最终于1993年与55中队一起退役。
重获新生
1993年，沃尔顿家族购买了XM715，并交由一群坚定的志愿者照看。早期，这架喷气机饱受电气问题的困扰，无法展示其全部潜力。然而，随着2006年特里·史蒂文森的加入，情况开始有所好转。他花费了大量时间学习这种机型的航空手册并维护关键部件，与他的团队一起克服了最困难的工程挑战，使XM715重获新生。
最终，辛勤的工作得到了回报，Victor的系统变得更加可靠。为了防止同样的问题再次发生，团队现在在冬季为驾驶舱安装了加热器和除湿机。
无休止的工作计划
特里制定了一项无休止的修复和维护计划，以保持Tina处于可行驶状态。首要任务是制动和转向系统，这些系统采用液压操作。团队很幸运拥有多个备用制动单元和轮子，以及备用轮胎，这些应该能够让XM715在未来几年保持行动能力。
劳斯莱斯康威涡轮风扇在燃烧室中的燃料燃烧问题导致一些起动问题，因为长时间未使用和维护。考虑到这一点，过去18个月里，团队使用了一个超翼装置依次将发动机从其支架上卸下。
这使得可以接触到上部六个燃烧器，以便使用在Bruntingthorpe废弃的RAF VC10加油机上拆下的Conway 301滤波器对它们进行翻新。现在四台发动机中有三台可以完成启动，第四台计划在今年春季卸下，因此XM715应该在5月的展示季节开始时拥有四台完全可用的动力装置。
XM715有四个主交流发电机，其中三个目前可用，还有AAPP（辅助动力装置），为Victor提供充足的电力。
燃油系统则更令人头痛，涉及多种泵和燃油单元：每个机翼有六个泵和燃油箱，沿着上部机身长度有七个油箱。部分燃油箱和泵是无法维修的，目前团队避免使用它们。幸运的是，燃油系统的核心集中在两个庞大的弹舱油箱上，它们有效地充当集油器。每个油箱内设有五个强大的电动泵，所有泵的功能都良好。
团队介绍
在维持XM715的运营方面，负责将其驶上跑道的任务由前“黑驼行动”飞行员中队长鲍勃·塔克斯福德AFC承担，他是Victor团队的重要成员之一，对Tina和支持团队充满热情。
虽然DW会承担主要的运营成本（例如燃料）和偶尔重要的备件费用，但特里也不介意自掏腰包，以确保‘715’保持良好的运行状态。特里的友好态度感染了一个快乐的志愿者团队，这些志愿者们全年许多星期天都在维护机体和发动机。没有布伦登的地面工程和焊接技能，团队是无法运作的；这些技能在处理偶尔出现的大修和修正任务时尤为重要。
维克托号的宽敞驾驶舱。
导航雷达、导航制图员和航空电子技术官员在驾驶舱后部共享一个“长凳”。据说，后舱机组成员在战斗中都是倒着坐的！
戴夫·达克雷，过去两三年里他成了特里的得力助手。他的工程知识以及对相关飞机制造商、零件供应商和航空博物馆的熟悉特别有帮助。罗杰·阿诺德和罗伊·李，他们为需要的各种工作提供了力量；弗兰克·迪莫克，他在Marham基地对Victor和发动机的知识是不可替代的。他们和其他一些人共同组成了一个令人愉快的支持团队。
XM715在布伦丁索普进行快速滑行时展开了刹车降落伞。
在机鼻下方安装的空速管头附近，机组长通过脐带麦克风与机组人员联系，协调地勤人员。
为了保护轮子刹车，使用了减速伞，但重新折叠它是一项费力的任务。
Teasin' Tina"团队。从左起第五位是特里·史蒂文森；第七位是飞行员鲍勃·塔克斯福德，穿蓝色衣服的是所有者兼机场运营商大卫·沃尔顿。
在作者到达Bruntingthorpe后不久，他与以前的AEO（空中电子官员）和亲密家族朋友迈克·比尔也加入了团队。迈克和本文作者在福克兰战争开始时曾是搭档，如今他们再次作为Tina的机组成员一起工作，彼此间的合作非常轻松和尊重。
他们已经走完了一个完整的循环，最近作者成功说服了副驾驶格林·里斯加入。他们现在代表了1982年在阿森松岛期间，原来的‘黑驼行动’机组的五分之三！遗憾的是，两位导航员已经不在人世了。
特里通常会坐在导航员的位置上，完成操作机组的工作。他对XM715改装和修复的专业知识与迈克的系统知识和操作经验完美结合。”
刹车伞被重新打包并放回位于方向舵底部的料斗中。
拉开帷幕
鲍勃补充道：“我们的目标是每年在冷战喷气机开放日向公众展示飞机，这些活动通常在五月和八月的银行假日周末举行。基本上，每架飞机被分配一个30分钟的展示时间，通常包括地面操作和快速跑道滑行。
对于‘蒂娜’来说，这通常需要在周日的表演前进行两天的全面准备。团队进行全面检查、补给和清洁后，飞机会进行一次演练。所有系统和控制装置都进行功能检查，随后在跑道上进行一次快速滑行以检查发动机的全功率状态，最后将飞机停在跑道起点。
在表演当天，迈克通常会在停机位置启动辅助动力装置（AAPP），布伦登则将我们拖到跑道上与观众线对齐。然后启动康威发动机，襟翼、空气刹车、进气口和动力飞行控制装置都为了业余摄影师的利益而展示。
在发动机加速时，检查刹车是否能保持88%的功率，格林则为所有四台发动机施加全功率以开始快速滑行。由于有80,000磅的静推力，加速到90或100节只需要几秒钟。看到汽车警报因为四台康威发动机的震耳欲聋的噪音和振动而触发总是很有趣！
当日的风向和跑道状况决定了通常会在何时要求中止滑行。飞行员更喜欢在展示日使用尾部制动伞；不仅因为这可以减少在停止70吨雷鸣般的滑行时刹车的磨损，还因为巨大的拖曳伞能最好地展示飞机。唯一的烦恼是重新打包它需要3到4小时，以及将它手动装回料斗的繁重任务。”
XM715的未来非常光明，这证明了围绕她在布兰廷索普持续运营的团队努力。大卫·沃尔顿的愿景是确保‘蒂娜’和他的其他冷战喷气机，让未来几代人能享受到这架战争老兵维克多的视觉和听觉盛宴。
维克多XM715在莱斯特郡
维克多Mk.2改型
B.2：标准轰炸机版本，能够携带自由落体核武器或常规炸弹。
B.2BS：与B.2相同，但能够携带阿弗罗蓝钢核远程导弹。
B.2R：与B.2相同，但进行了广泛的升级，包括康威201发动机。
SR.2：B.2改装为战略侦察任务。（也称为B.2SR。）
K.2：B.2的三点加油机改装版。
达伦·哈巴尔Darren Harbar
‘蒂娜’和维克多
在1990-1991年的海湾战争期间，许多联合部队的飞机都涂上了受二战启发的机鼻艺术。维克多K.2 XM715被命名为Teasin' Tina。
随着1993年维克多加油机队退役的临近，维克多XM715采用了另一幅艺术作品。这是为了纪念另一位维克多，即电视情景喜剧《一脚踏空》（One Foot in the Grave）中的暴躁角色维克多·梅尔德鲁（由理查德·威尔逊扮演），该剧在1990年代播出。据称，在1993年11月19日，XM715从马勒姆飞往布伦廷索普的交付飞行中，机组人员将分配的呼号“维克多一号”改为“维克多·梅尔德鲁一号”！