在北京车展之前,奔驰向全世界展示了全新纯电G级越野车,不是概念车,不是原型车,而是最终的量产版。可以说,纯电大G为沉闷无趣的车展带来了让人兴奋的理由,因为电动越野的世界,终于迎来了它的“王者”。

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在车展的前3天,六环附近一个秘密的摄影棚中,我们有幸提前一睹全新纯电G级越野车的风采,并与这款车的技术开发人员探讨了全新纯电G级越野车诞生前后各种大家关心的话题。

造纯电硬派越野,

有多难

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在新车亮相的发布会上,奔驰公司的首席技术官,负责研发和采购的薛夫铭(Markus Schäfer)表示,全新纯电G级越野车是全球首款豪华纯电硬派越野车。

仔细想来,似乎还真是。虽然近些年电动车大潮汹涌澎湃,所产车型种类也几乎堪与传统燃油车相媲美,但在硬派越野这一领域,几乎所有的电动车厂家都避而不见,原因无它,因为这其中涉及的技术难题太多,制造难度也太大。

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各位可能说,都是车,燃油发动机换成电动机,有啥难度?那我就给您说道说道。

首先,从车身结构来说,硬派越野车采用非承载式车身,而我们常见的轿车和城市SUV则采用承载式车身,承载式车身因为没有限制,整个车身可以扣置在电池组上,所以电池更容易布局,同时电池摆放的面积也几乎与车身尺寸(尤其是宽度)相当,所以更容易布置大电量的电池组。

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而硬派越野车的非承载式车身,因为梯形车架(我们俗称的大梁)的存在而导致电池组难以布置。

如果布置在车架上方,会让本就高人一头的车身高度再次被迫加高,随之带来的是重心提升和车厢内纵向空间被压缩的问题;而为了保证越野时的通过能力,所以车架下方是无法安装电池组的,同时,电池组安装在下方,越野时也存在安全风险。

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唯一可行的是,将电池组安放在车架中间,但这样又带来一个问题,那就是车架内的空间过于狭小,很难摆放大电池组,无法摆放大电池组,那么车辆的续航里程就是个问题,尤其对于硬派越野车来说,野外穿越时的补能是个棘手的问题,过短的续航里程会使越野车的实用性大幅降低。

正因为这种矛盾,导致了当下无论是新势力还是传统车企,在硬派越野这一领域,至多也就是推出增程式或混合动力的产品,像丰田、JEEP、仰望等等,骨子里,仍然无法摆脱内燃机的羁绊,至于说纯电动,迄今为止,没有任何一家敢于尝试。

巧思妙造,

穿越征服无忧

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既然如此大的难度,那奔驰为何还要选择制造一辆纯电动的大G。或许这就是百年豪华第一品牌的自信与担当吧。其他品牌做不了的,奔驰来做。这便是奔驰的态度——积极拥抱新技术与电动化未来。

对于前面我所提到的技术难题,奔驰在全新纯电G级越野车上完美的解决了。全新G级越野车搭载116千瓦·时的大容量电池组(支持最高功率200千瓦的直流快充),可带来约570公里的续航里程(CLTC工况下),这基本上与我那台G 500(W 464)的续航里程相当了。

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当然,为了摆放下12个模组的电池,奔驰的技术人员巧妙的采用双层电池组摆放模式,将其完美的镶嵌到梯形车架的中框位置,让梯形车架框成为电池组一道天然的保护,既不影响车辆重心又保证越野时的安全性。

为了保障双层电池模组能更高效的运作,奔驰还为其装备了3层主动式冷却层构成的电池管理系统,能够令全新纯电G级越野车在所有工况下都能保持最佳工作温度。

此外,为应对越野过程中在所难免的底盘磕碰问题,奔驰的技术人员在电池底部增加了一块车底防护板,这并不是一块普通的不锈钢板,而是由专利轻质复合材料打造而成,厚度26毫米,不但具备极高抗腐蚀性,重量方面(仅重57.6公斤)更是同形状钢铝材质的三分之一,刚性却更胜一筹。

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我曾经在现场问过负责全新纯电G级越野车测试的德国工程师,如果这块防护板破损了,更换是否方便,或者说,它的强度能否经得起高强度的野外越野。

而他的回答是,在原型测试车所经历过的336次奥地利舍克尔山的攀登测试中,这块防护板经受住了全部考验,换句话说,只要你不是刻意为之,这块防护板是可以跟随车辆的整个生命周期使用的。

电“心”之外,

仍是百分百纯正的G级DNA

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一块隐藏不见的防护板,从侧面印证了,奔驰造全新纯电G级越野车的准则——电动时代,也必须是硬派越野领域的图腾与标杆。

没错,自45年前诞生之初就建立的方盒子形象,以及经典的圆型头灯、位于发动机盖的梯形转向灯,以及造型独特的车门把手,再次被延续到了全新纯电G级越野车上。

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而且从设计上来说,电动的大G跟燃油版并没有太大的差别,首发版上带可发光LED灯带环绕的黑色面板散热器格栅、侧面的椭圆形EQ徽标以及车尾创新搭载可放置工具的装饰盒,算是最明显标识。

除此以外,纯电大G与它的燃油兄弟就并无二致了。

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车厢内,也依旧保持了高度“统一”,唯一不同的是,在燃油版三把锁控制面板的部位,三个差速锁按键已然不见。

取而代之的是全新的“新越野三件套”按键:居于中间的是“LOW RANGE”功能,左侧则是“G-STEERING”功能、右侧则是很多人心心念念的“G-TURN”调头功能。下方,还有车辆稳定控制系统开关和“实时越野路面影像”配合360度摄像头功能开关。

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迷人的V8发动机声浪,是很多像我一样的老款奔驰G级参数图片)越野车车主所留恋的,为了弥补纯电动车型无声浪的缺憾,奔驰的工程师还贴心的为全新纯电G级越野车准备了专属的声音体验——G级专属声浪,能将你瞬间拉回那个汽缸燃烧的年代,“aura”和“event”两种专属特效音,在旅程开启和结束时与驾驶者互动致意。

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当然,在最重要的性能指标上,全新纯电G级越野车也是一脉相承了燃油版G级越野车的强悍。4台可独立控制的轮边电机搭配电动两挡变速箱,令全新纯电G级越野车峰值功率达432千瓦,带来1,164牛·米的峰值扭矩,百公里加速仅4.7秒。

此外,全新纯电G级越野车的最小离地间隙高达250毫米,依然可实现100%(45度)的爬坡能力,并在35度时保持侧倾稳定性,850毫米的最大涉水深度比燃油车型还提升了150毫米,所以,可以负责任的说,纯电大G比它的前辈们更强更野。

电动化带来前所未有的极致体验

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前面分享了很多关于全新纯电G级越野车的内容,而我真正在意的,还是它在越野性能方面的提升,毕竟作为越野界图腾,全新纯电G级越野车在电动领域也要捍卫属于自己的地位。

在没有试驾的情况下,我无从比较到底是燃油版的G级越野车强,还是全新纯电G级越野车更强,但从拿到的资料来看,纯电大G或许会有天生的优势。

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这个优势首先来自于全新纯电G级越野车所搭载的4个可独立控制的轮边电机以及与之搭配的4个电控两档变速箱(据我所知,这是目前全球唯一采用此种配置的纯电越野车),使得电动时代的G级越野车依然拥有燃油时代的“三把锁”及低速越野档功能。

虽然纯电大G的4个车轮之间没有硬连接,但4个轮边电机搭配扭矩矢量控制,可实现更精确的动力输出与分配,甚至是单个车轮的百分百扭矩输出或关闭,更拥有毫秒级响应速度的“虚拟三把锁”,同时,由于车辆在“虚拟三把锁”全开的情况下仍具备完全的转向能力,令“三把锁”能力进一步提升。

此外,通过搭载2挡变速箱,可使轮边电机本就强劲的扭矩输出得到进一步放大(传动比达2:1,即可将扭矩放大2倍),增强车辆攀爬与脱困能力。

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借助于4个可独立控制的轮边电机,全新纯电G级越野车还能实现电动时代独有的越野功能,将越野图腾的越野能力提升至全新高度。

首先就是大家熟知的“G-TURN”功能,即原地掉头功能,当然,对于国内的越野车迷来说,这个功能并非新鲜,但我想说的是,跟国内其他品牌车型同类功能比起来,全新纯电G级越野车的原地掉头速度可是要快上太多,车身反应速度与精准度也要更胜一筹。

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再有就是“G-STEERING”功能,通过锁止一侧后轮,可显著减少车辆的转弯半径,从而帮助驾驶者通过一些特别狭窄越野路段的急弯;还有“off-road crawl“智能越野爬行模式,这个功能可以帮助驾驶者操控车辆以3种定速巡航的方式在爬坡或下坡的过程中选择前进或后退,而驾驶员所要做的就是手握方向盘专注于行进路线即可。

如果说传统燃油G级越野车是给越野老炮儿准备的,那么全新纯电G级越野车则可以让越野小白们也能享受越野的快乐。

向前看,

拥抱未来是必然

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不得不说,奔驰在全新纯电G级越野车上,展现了在电动越野时代的勇气与实力。

作为硬派越野界最常青的实力派,G级越野车完全有资本躺在功劳簿上裹足,但奔驰却选择发奋图强,因为奔驰明白一个道理:不要怀念美好的旧日时光,前方必然有更美的风景在等着我们。

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其实拥抱新技术是所有传统越野车都绕不过去的宿命,当然,这也是目前为止所有消费类商品能健康发展的“王道”。

正如我们都明白的一个道理:因循守旧是无法打造出一款伟大的产品,我们要明白,在面对新时代的各种科技浪潮下,作为纯正越野车代表的G级越野车,更需要着眼于未来,要用高科技和新思维来武装自身,方能够从容面对下个十年、甚至是百年时间的洗礼。

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