2026版的技术规则将于6月初定稿，再加上已经完成定稿的引擎规则，2026版F1赛车的雏形也将公之于众，那么与现在的F1赛车相比，两年后的赛车到底又有哪些区别呢？引擎方面去除了复杂且昂贵的MGU-H并且增加了电池容量，仅剩的MGU-K将从原有的120千瓦增加到350千瓦，这使得赛车的内燃机和电力输出的占比几乎相当于各占一半。
在底盘规则方面，国际汽联将在2026年引入主动空力套件，同时为了增加超车，车身宽度上减小了10厘米，长度缩短了15厘米，并且会使用更窄的18英寸轮胎，因此车身重量将降低30公斤，远期目标更是达到了50公斤。
国际汽联声称在CFD仿真中发现2026款赛车将产生了更少了乱流，这将有利于跟车和超车，并且在某些辅助功能的加持下，后者甚至可以在高速弯里对前车进行攻击。同时目前的DRS系统将得以保留，但不仅限于尾翼，2026款赛车将在前翼和尾翼上同时加载减阻系统，但这还远远不够。国际汽联认为，2026版赛车整体的气动效率将更高，更加低阻的空气动力学外表将弱化DRS的性能。
此外，国际汽联将更加仔细的管理MGU-K所产生的电力输出，以限制直道尾速，为了安全考虑，国际汽联显然不希望超低阻力的赛车在直道上轻松达到400公里/小时的时速。通巴西斯表示，全新的底盘规则将对DRS的形式和使用加入更多的限制，以防止某些低阻特性的赛车优势过于明显，所以规则会在空气动力学和动力单元之间引入某种有限的超车辅助系统。简而言之，未来的F1赛车仍需提高超车次数，但不能以损失安全性为代价，这是2026版底盘规则的原则。
一旦赛车达到340公里/小时的时速时，MGU-K电力部署将逐渐减少，通过国际汽联的仿真模拟，他们发现由于低阻效应，较低阻力的赛车在高速情况下的优势会被无限放大，换言之就是车速越高、阻力反而是越小，这似乎颠覆了阻力与速度的平方成正比的关系，这确实可以抵消因部分电力减少而带来的速度损失，但这也可能会导致一辆后车始终追不上前车。
考虑到这一点，2026版底盘规则必须引入所谓的“手动覆盖”系统，当车手激活该系统，赛车将在更多电力的加持下在直道上获得持续提速的能力，当手动覆盖模式被激活时，MGU-K将继续部署电力，这时赛车时速最高可达355公里/小时，但是目前的规则中并没有确定当赛车的时速来到340至355公里/小时的区间时电力部署的时间长短，也没有确定车手在每圈或每场比赛中可以使用多少次手动覆盖模式，这也是接下来国际汽联必须在6月之前明确的规则内容之一，这也是规则制定过程中最难的部分，因为新规的原则是鼓励超车，但又不能让超车变得太容易，否则比赛一样会变得乏味。
但有一点国际汽联是清楚的，那就是主动空力套件和手动覆盖模式相结合是未来F1赛车的最佳解决方案，而且可以最大限度保留车手的传统技能，以避免这项运动变得太过自动化和智能化。
另外竞赛规则方面，国际汽联也将引入更多的限制，尤其是在降低车手和车队之间的通讯方面，以使得比赛更多的依赖于车手自身的能力，而不是外界提供的支持，否则比赛会彻底轮胎赛道工程师之间的直接对决，而不是车手。因为在一圈里如何更加合理的部署电力或将成为成败的关键，而这个时候比赛的胜负更应该取决于车手的本能和判断，而不是因为更多电力部署所导致的排列组合计算题。
但通巴西斯也承认，任何规则都会存在缺陷或漏洞，它需要比赛的千锤百炼才能日臻完善，罗马城从来都不是一天内建成的。