宁德时代(300750)是当之无愧的全球动力电池之王。2023年，公司全球动力电池使用量市占率高达36.8%，已连续7年排名全球第一。在宁德时代的合作企业名单中，除了宝马、大众、福特、沃尔沃等一众国外传统车企巨头纷纷出现外，包括蔚来、理想、小米在内的国内新势力车企也悉数在列。
2024年首季度，宁德时代延续了此前的强势表现，公司实现归母净利润105.1亿元，同比增长7%，动力电池国内市场份额占比已接近五成。财报公布后，多家机构发布了“业绩超预期”的研报。但不容忽视的是，“宁王”已经连续两个季度(2023年第四季度、2024年第一季度)出现营收同比下滑，且下滑幅度均达到了10%。在营收下降背后，是不断传出的车企正对宁德时代“断舍离”的消息。
销售费用半年内激增至111亿元
2024年第一季度的归母净利润达到105.1亿元，换算成每天赚到的钱，约为1.15亿元，这是宁德时代成立至今，最好的一个开局。在两年前，这个数字还仅为14.93亿元，平均每天赚0.17亿元，相当于今年的零头。
宁德时代的这份一季报看点颇多。除了归母净利润表现亮眼，2024年前3个月，公司扣非归母净利润突破92亿元，在上年同期基数较高的基础上同比增长18.56%。
盈利能力进一步提升的背后，是宁德时代一季度的销售毛利率重回25%上方。截至2024年3月底，公司该数据为26.42%，较上年同期提升约5个百分点。与此同时，宁德时代的销售净利率数据创出了2017年以来的同期新高，为14.03%。
在多项财务指标创出新高后，宁德时代的现金流继续增厚。2021年年底时，公司的货币资金为890.72亿元，到了2024年3月底，这一数字增长至2885.72亿元。此外，公司经营性现金流达到283.58亿元，同比增长约为35.25%。对此，宁德时代表示：“这反映了公司经营质量和管理能力的提升。”
伴随着一连串数据的增长，营收数据同比下降10.41%就略显格格不入。这是宁德时代自2021年以来，一季度营收首次同比下滑。而更令市场关注的是，2023年第四季度，公司的营收已经出现过一次10%以上的同比下滑。
宁德时代在一季报公布后举行了业绩说明会。其间，公司透露了2024年一季度的电池销量约为95GWh，较去年同期增长超过25%。这意味着，其销量增长，但营收却出现了下降。
“收入下降主要是因为原材料成本下降，电池价格相应下行。”对于营收的“反常”表现，宁德时代给出了解释。
另一项有所下滑的数据是研发费用。2024年第一季度，宁德时代该数据为43.4亿元，较上年同期减少了约3亿元。对此，公司给出的解释也与材料价格下降有关。按照宁德时代的说法，公司的研发费用主要由研发材料支出、人员支出、设备折旧摊销等构成，而今年第一季度，因为“材料价格同比明显下降”，导致研发费用“同比微幅下降”。
不过，在销售费用上，宁德时代实现了同比增长。2024年第一季度，公司该数据约为33.87亿元，比去年同期增加了4.7亿元。值得注意的是，2023年第四季度，宁德时代的销售费用达到了惊人的77.32亿元，同比大增89.7%。也就是说，在过去的6个月内，公司花在“营销”上的钱达到了111.19亿元，已经超过了2023年前三季度的销售费用之和。而从公司的过往数据看，销售费用中售后综合服务费的占比较高，通常超过70%。
“宁王”遭遇车企“断舍离”?
2021年，宁德时代的营收首次迈过千亿元关口，归母净利润也顺势来到百亿元上方。当年，大幅增长的新能源汽车市场需求，以及以碳酸锂为代表的原材料价格快速上涨，被视作宁德时代得以“封王”的两大关键原因。
根据中国汽车工业协会数据，2021年，我国新能源汽车销量为352.1万辆，同比增长1.6倍;欧洲汽车制造商协会数据显示，2021年，欧洲实现新能源乘用车注册量226.3万辆，同比增长65.7%;同时，美国汽车创新联盟数据显示，当年，美国新能源轻型车实现销量71.6万辆，同比增长124.6%。
到了2022年，宁德时代彻底甩开了身后的追赶者，公司实现营收3285.94亿元，同比增幅再度超过150%。至此，“宁王”的名号响彻业内。
但宁德时代越是赚得盆满钵满，越是映衬出新能源车企的尴尬处境。截至目前，多家宣布“全面电动化”的上市车企已出现连续亏损，而新势力车企中更是只有理想实现了盈利。
成本高企是新能源车企面临的共同难题，而在新能源汽车的成本构成中，动力电池占比不低。2022年7月，广汽集团董事长曾庆洪曾在公开场合表示，动力电池价格过高，“要占整车成本的40%至60%”，他们一直“是在给宁德时代打工”。即便在碳酸锂价格经历了一轮调整后，动力电池占新能源汽车的成本比重依然维持在30%附近。
于是，市场开始把车企自研电池的动作解读为：成本压力高企下，车企对以宁德时代为代表的传统动力电池厂商的“断舍离”。
越来越多的新能源车企选择布局动力电池领域。2020年，广汽集团参与投资巨湾科技，准备自研超级快充电芯;2021年3月，吉利集团宣布投资300亿元，用于制造动力电池;2023年年底，埃安、极氪、蔚来三家车企相继发布自研电池……
“尽管头部车企在不同程度上对动力电池技术或生产有所掌握，但在动力电池制造领域，这些车企和现有的头部电池企业相比，尚不存在比较明显的优势。”南京证券新能源行业研究员张儒成认为，动力电池是有规模效应的，“头部电池企业的成本优势和研发优势都比较显著，在技术路线不发生大的变化的前提下，国内动力电池行业较为集中的格局或许很难打破。”
储能绘出第二增长曲线
车企敢于向传统动力电池厂商频频“亮剑”，或源于新能源汽车行业上一轮技术红利已经消耗殆尽，整个市场正在等待新一轮的技术突破。
不久前，上汽集团旗下新车智己L6发布，尽管只是搭载了半固态电池的量产车，但却被市场寄予厚望，A股固态电池板块也随之迎来一轮上涨。
几乎是同时，广汽集团宣布了旗下固态电池研发的最新进度，该电池预计于2026年搭载到旗下昊铂车型上。据公司介绍，这款电池产品可以实现400Wh/kg以上的能量密度，整车续航里程可超过1000公里。
“液态电池、半固态电池、固态电池的主要区别是液态电解质占比不同。所谓半固态电池，是在添加固态电解质的同时，保留了液态电解质。”张儒成告诉记者，半固态电池、固态电池和液态电池的差异主要体现在能量密度和安全性方面。他同时指出，半固态电池更像是固态电池技术全面应用前的过渡性方案，因为固态电池技术的突破仍面临很多挑战，比如“固固界面接触造成离子电导率低的问题，以及材料成本较高、良品率不高等问题”。在其看来，车企参与新技术的研发，目的或在于“打造差异化竞争优势，进而构筑自身的核心竞争力”。
作为行业领头羊，宁德时代在固态电池上的投入已有10年时间。尽管如此，董事长曾毓群还是在接受媒体采访时表示，要把固态电池推向市场“还有很多困难”。
动力电池新技术迟迟无法落地。眼下，储能更像是宁德时代的下一张王牌：2023年，公司全球储能电池出货量市占率达到40%，已连续3年排名全球第一。宁德时代在描绘发展重心时，甚至将“电化学储能+可再生能源发电”列为了重要战略核心，在其看来，在全球范围内，储能政策环境的持续优化将带来相关业务的重大发展机遇。
日前，宁德时代发布了旗下最新储能产品——天恒储能系统，这是全球首款5年零衰减、6.25MWh、可大规模量产的储能系统，把单位面积能量密度提升了30%，整体占地面积则减少了20%。
虽然相较于动力电池业务，宁德时代的储能业务营收占比不高，但伴随着投入的加大，其增长势头较快。2023年，公司实现锂离子电池销量390GWh，同比增长34.95%，其中，储能电池销量占比约为17%，达69GWh，同比增长46.81%，领先于动力电池的同比增速。而到了2024年第一季度，储能电池占锂离子电池销量的比重已经接近20%。
根据财报，宁德时代的储能产品涵盖了发电侧、输配电侧及用户侧三大应用领域，但公司并未具体透露相关收入的占比。“国内储能产品的需求主要包括发电侧的新能源配储，以及输配电侧的独立储能，还有用户侧的工商业储能等。”张儒成告诉记者。
记者 陈陟