Geek Insight
《 Geek Insight｜智能电动汽车的 B 面》——探寻真实需求，揭开华丽伪装
《 Geek Insight｜智能电动汽车的 B 面》由 GeekCar 极客汽车出品。在智能电动汽车风起云涌的时代，我们深入剖析行业背后的真实面貌，用专业的技术和确凿的事实，为您揭开智能电动车华丽外表下的「猫腻」。
随着智能电动汽车的迅猛发展，各种配置和参数的内卷现象层出不穷。然而，在这股狂欢的浪潮中，哪些是消费者真正的需求？哪些又只是厂商精心编织的华丽面具呢？
本专栏将带您一探究竟，关注智能电动汽车飞速发展背后的那些不为人知的秘密。我们将以独特的视角和深入的洞察，还原产品的真实价值。
「电动爹」——随着电动车的续航里程从 500km 到 700km，甚至突破 1000km，这个词已经很少被大家提起了。直到一次长假来临，你们的「电动爹」又回来了。
春运+堵车+暴雪冻雨，平时通勤已经够用的续航又经历了一次考验：买时续航六七百公里，春运一开打对折；「第一批开电动爹回家的人后悔了」的词条，甚至一度冲上热搜头条。
有人说这是堵车问题，是冬天太冷，是车主没规划好充电路线，甚至说电动车就不该跑长途，一副受害者有罪的架势。然而，都是车主的锅么？
不少车主在闲着（堵着）的时候就发现不少疑问，比如：
能耗表与续航值永远对不齐账的「快乐表」；
永远不准的剩余里程，预估只能靠经验；
为什么车企都宣传给电池穿上了小棉袄，堵车不敢开空调，电量还是刷刷掉？
都 2024 年了，「电池虚标」这种严重的问题早已消灭在严格的监管下，但是藏在电动车续航里的猫腻一点儿也没少。
老猫腻
续航的「10086 种」测法
01
国标续航的「买家秀」和「卖家秀」
续航测试，是老生常谈的话题了。稍微了解点儿新能源汽车的人，可能都曾被 CLTC、NEDC 、 WLTC、EPA 等各种续航测试工况绕晕过。
简单来说，目前国内各家车企采用的 CLTC（中国轻型汽车行驶工况）续航。
「根据 GB/T 18386.1—2021《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法 第 1 部分：轻型汽车》规定，CLTC 续航里程的测试 试验室温度应设置为 23 ℃，允许偏差为±5 ℃。浸车区域温度应设置为 23 ℃，允许偏差为±3 ℃ ；测试 工况 的 最高车速 114km/h，平均车速 28.96km/h ；具体测试项目包括城市工况、郊区工况和高速工况，循环时间为 1800 秒 。」
理论上这是「更符合中国用户的行车习惯」的行驶工况，然而现实中，实验台这种「理想条件」在现实生活中复现的概率并不高，车上多坐一个人、气温低几度、开一会儿空调、跑一段高速，车的实际续航里程都要打折扣，更别说在春运假期这种长途、高速、拖家带口满载的情况下。
更何况，就算在国标规定的标准下，依然给出了试验误差的空间。根据GB/T 18386.1—2021规定，乘用车测试时试验室温度允许偏差为±5 ℃，车辆能耗和续航里程的结果误差为±2 %等。
这本是为了试验结果考虑，但也留下了合理的操作空间。有车企为了自己电量「实」一些，以±2 %误差的下限来申报续航；自然也就有车企，按照误差的上限来申报，让自己的数据更优化一点点。
02
穿上「小棉袄」，冬天的续航还打折？
无论是 CLTC、WLTC 还是 EPA 续航，只能作为买车时横向比较的参考，已经成了很多人的共识。
大家甚至自学成才的总结了一个换算公式，比如：WLTP=90%NEDC，CLTC=105%NEDC，EAP=90%WLTP，实际续航=70%CLTC…… 实际续航全靠自己的经验估算。
但是，这个公式似乎仅供春夏季节参考，或者仅供南方的车主们参考，一到了冬季，续航的打折就成了迷。
最直接的例子，去年懂车帝进行的夏季和冬季续航评测中，夏测纯电动车续航达成率前十名在 70%左右，而冬测纯电动车续航达成率则降低到 50%左右。尽管对于懂车帝的续航评测，引来了余承东等人的质疑，但是冬季低温下续航整体大打折扣的趋势是毋庸置疑的。
这与电动汽车动力电池的特性有关。目前汽车采用的动力电池，在低温环境下性能衰减，直接的反映就是续航里程会减少 20%～40%。为了避免低温环境对动力电池性能衰减的影响，我们经常在车企的宣传中，看到「给电池穿上小棉袄」的说法，通过电池热管理系统在低温下为电池包加热、保温，避免低温衰减。
（给动力电池穿上「小棉袄」的热泵系统）
但是就算穿上「小棉袄」，不开空调，冬天低温环境下新能源汽车的续航打折依然难以避免。
一方面，目前电池热管理系统通常采用 PTC 技术或者热泵技术，前者的原理类似于「热得快」，加热快但耗电量大；后者类似于空调制热，能耗相对低，但并不代表不耗电。而且，在热管理系统「小棉袄」的保护下，电池的低温衰减也只是得到一定程度的缓解，并不是完全消除。
（热泵系统原理）
小鹏和蔚来在官网上都给出了里程计算器，借助里程计算器我们能看到，在室外温度 0 摄氏度时，不开空调的情况下，续航依然打折到 70%～75%。
（根据小鹏官网综合工况计算器，不开空调的情况下，0摄氏度的续航约打77折）
2023 年底《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》中也规定，部分车型低温里程衰减率不超过 35%。
由此可见，尽管车企们将电池热管理技术描述的天花乱坠，但新能源汽车的低温里程衰减依然难以避免。
尽管如此，在前不久的长途测试中我们也发现，不少车企开始在仪表盘上增加一个「实际估计续航」，基本可以做到估计续航与实际续航的 1:1 预测。虽然低温衰减不可避免，但给用户一个准确、可信的预估续航，让消费者能够准确的规划充电，并无法做到。
（奔驰 EQE 和蔚来 EC7 上显示的实估里程）
小猫腻
续航长测背后的小猫腻
既然实验台上测出的理想续航「仅供参考」，那实际测试总靠得住了吧？答案是：还真不一定。
比如，去年广汽本田进行了本田雅阁（参数丨图片）和皓影 ePHEV 满油满电 2000km 续航挑战。官方续航里程 1000km+的混动车型，是怎么实现 2000km 续航挑战的呢？
这其中有一半功劳归功于续航长测的路线制定：从海拔 3000m+的青海西宁，一路途径兰州、西安，最终到海拔不到 100m 的湖北宜昌，既经历空气稀薄、风阻低的高海拔地区，也能借助海拔的一路下坡，利用动能回收来反向充电，这才创造了 1000km+的续航开出 2000km 的「奇迹」。
（测试路线从海拔3000m+的西宁，到海拔低于100m的宜昌）
但是，如果试一下同一条路反方向测试，大概一半的路程就不得不开进加油站和充电站了。
在去年年底李斌带起的「CEO 直播续航长测」中，也有挑剔的网友吐槽，平均时速 90km/h 是在省电的车速范围跑。但这还算是日常驾驶时的常规操作，只要在高速 80～120km/h 的限速范围内，对用户依然有参考价值。
选择低风阻的高海拔地区，适宜的温度（25 ℃），相对节能的平均车速，冬测不开空调，甚至安排头车破风节能，这样的续航长测「小妙招」，除了能带来漂亮的数据，真的能给消费者提供实用的参考价值么？
新猫腻
你的里程表「快乐」么？
当官方给出的续航里程「仅供参考」，续航打折板上钉钉时，车主们就得开始自己想办法来估算续航，规划出行路径。
这一估算，就发现了新问题：表显能耗、实际续航和电量三方对不上账；乐观的网友把这调侃称「快乐表」——至少数据看起来很快乐。
前不久，微博博主@苏黎世贝勒爷就发现自己的的极氪 007 表显能耗和电量估算出的续航与实际有出入，仪表盘显示的能耗并非常规的综合能耗，而是「动态能耗」，也就是仅用于车辆驱动的能耗。
更早之前，理想也被发现，仪表盘显示的能耗值仅为「驱动能耗」，在实际占比约 60%～70%；至于空调、电池热管理、车内屏幕等娱乐系统的能耗，则在更深层级界面中显示。
不管能耗的名称怎么拆分，对于电池包里电量的消耗是不会因为文字游戏而隐藏的，日常通勤中不在意的 20%～30%续航，在春运这种长途出行时，就有可能打乱消费者的补能计划。
当然，这种文字游戏的「快乐表」操作稍微留心就能发现，还有另外一种更隐秘操作，从燃油车时代就由来已久。
根据《汽车用车速表》(GB15082-2008) 规定，为了驾驶安全，车速表指示车速不得低于实际车速，浮动误差符合一下公式：
也就是实际车速 100km/h 时，车厂可以将表显车速设置为 100～114km/h；实际车速 120km/h 时，表显车速可以达到 120～136km/h。这原本是为了驾驶安全、避免超速，但总有聪明人动脑筋。
已知常规情况下，我们用这个公式计算能耗：
百公里能耗=实际消耗的能量/实际行驶里程
这意味着，想要让能耗的数据漂亮，要么减少消耗的能量，要么增加行驶里程。那如果借助《汽车用车速表》规定的车速浮动误差，表显车速高一点、续航里程增加一点，相应的百公里能耗能是不是够得到优化呢？
这个燃油车时代的老把戏，也被一些延续到了新能源汽车上。对这些并不清楚的车主们，看着自家车跑不出发布会上的完美能耗，也只能在自己驾驶习惯上找原因，抱怨自己开车「费电」了。
当然，无论是把驱动能耗与低温能耗区分的快乐表，还是利用车速表浮动误差优化的快乐表，都需要车主的火眼金睛来辨别了。
最后
「续航」是一个古老又新鲜的话题，古老是因为从电动汽车面世伊始，近二十年来续航一直是大家关注的焦点；新鲜是因为，当我们觉得电池技术的提升、800V 平台的应用、补能网络的升级已经逐渐解决了续航焦虑时，总会有一些新的文字游戏和新的玩法，让消费者再一次不经意间被续航困扰，甚至整个行业由于合理美化后的数据陷入劣币驱逐良币的境地。
其实，对于动力电池低温衰减的特性、CLTC 续航的局限等客观技术的局限，大家并非不能接受；消费者想要的不过是一个可信的数字，而人为优化的数据和文字游戏之下的数字，难以让人信任。
本文作者：米其林