在微博上写小作文暗怼友商这一招，蔚来也学会了。
上周关于营销传播费用孰高孰低，蔚来和理想来了一轮高层“互动”，本周，蔚来汽车副总裁白剑又用两篇小作文谈了毛利率和硬件成本问题，字里行间能看出对理想汽车的暗讽。
2023年第三季度，蔚来整车毛利率11%，作为对比，理想汽车的毛利率高达22%。
白剑指出，蔚来11%的毛利率虽然不高，但是蔚来的产品没有在用料成本上省钱，也辟谣了网上关于蔚来在服务上乱花钱影响了整车毛利的说法。
接着他又用一篇文章，解释了蔚来的硬件成本实际上比友商都要低，以及全栈自研带来的好处。
这里我们先来理清一个概念，什么是整车毛利率。
整车毛利率是销售价格减去销售成本后所得到的利润占销售价格的比例，这里面的销售成本包括整车的BOM（物料清单）成本、制造成本、固定资产分摊、运输费用、软件费用和税费等，不包括销售和行政费用。
所以蔚来搞换电、建NIO House以及那些管家式贴心服务花出去的钱，确实不影响整车毛利率，但是它影响蔚来赚到手的利润。
那么影响整车毛利率的因素里，我们逐一来看。
BOM成本，按照蔚来高管的说法就是一分钱一分货，蔚来这方面用料是很足的，尤其是涉及到安全、智能和高级感的用料上。
言外之意，哪些友商在物料上省成本，用料没诚意呢？大家自行脑补一下。
当然还存在一种情况，就是规模更大的车企，物料的采购价格就更低，不过按照蔚来高管的说法，从Tier1供应商采购的器件能谈的空间有限，更影响硬件成本的还是车企的自研能力，这里后面再展开。
无论是物料采购的价格，还是固定资产的折旧摊销，都与车企的销量规模相关联，卖10万辆车的企业和卖100万辆车的企业，采购同一类物料的价格肯定不同，固定资产折旧摊销比例也不同。
但是，这部分收益不是无限放大，而是存在边际递减的。对于蔚来、理想这样的新造车来说，初期整体规模还不大的时候，这部分收益比较明显，随着它们跨越10万辆、100万辆的规模门槛，收益会递减。
这个其实不难理解，丰田、大众这些巨头，年销量都已经是千万辆规模，毛利率却没有逐年大幅提升，而是保持在一个相对稳定的区间。
当然，这不代表销量规模不重要，只是说明对毛利率的影响没有那么大，但是对利润的影响是很大的，所谓规模化效应，就是规模对固定成本的摊薄，能使得生产规模更大的企业拥有更低的平均成本，利润也就更高。
回到硬件成本对毛利率的影响上来，投入大量资金在软硬件自研上，到底对降本增效有没有促进作用？蔚来高管的回答是肯定的。
他给出了具体的数据，蔚来的智能硬件成本占整车成本的20%，“智能硬件最大头的自驾（两个Orin版本）+数字座舱8295两部分，蔚来可以比业内用Tier1的同行在成本上少30%。”
早在2020年ET7发布时，蔚来就同时发布了由4颗英伟达Orin芯片组成的Adam蔚来超算平台。虽然芯片是英伟达的，不过蔚来选择了自研Orin域控制器，其他友商则选择从德赛西威或安福波等Tier1采购域控制器。
蔚来自己干了Tier1的活儿，踩了更多坑，前期来看投入成本也更高，不过好处就是和英伟达培养了深厚的阶级感情，在芯片采购上更有优势，而且设计指标上如何取舍掌握在自己手里，成本可以更优化。
这也侧面回应了为什么蔚来一直“不听劝”，不在主品牌上提供两颗Orin的更便宜版本的车型。因为从蔚来全栈自研的角度来看，从4颗减到2颗，相应的一套东西都要重新做适配，研发成本不降反增。
所以蔚来的这套全栈自研，要看到成本优势，还需要放到更长远一点的未来来看，才能体现得更明显，特斯拉就是软硬件自研实现降本增效的最佳例子。
这里也引出了又一个老生常谈的话题，各家都在标榜自己是“全栈自研”，到底做到什么程度的算是真自研呢？今天要讨论的是毛利率，这里就不展开自研的话题了。
总结一下，蔚来高管这两篇小作文，确实破除了外界此前对蔚来财务状况的一些误解，当然11%的毛利率真诚与否是一方面，对蔚来来说尽早实现销量规模的大幅提升，早日扭亏为盈是更重要的。
毕竟对用户来说，蔚来能健康的活下去才是最大的诚意。