在这个营销为王的时代，好的东西有时候居然会不如好的营销？真实让人看着直跺脚，这也使得一些先进技术的普及需要更多人花更多的时间去科普和推广，真是互联网时代的悲哀，例如在车圈一直有一个热议话题，那就是“插电混动和增程式”之争。
咱们先说结论，插混肯定是比增程技术好，更省油。
这不是我说的，这是在中国汽车百人会论坛2023上，作为中国科学院院士的中国电动汽车百人会副理事长兼欧阳明高说的，其大致意思是，增程电动就是插混电动结构的一种简化，或者说串并联的插电混动包含了增程电动的功能，这也意味着插电混动的功能比增程电动的功能更加丰富，插电混动油耗更低也是技术上决定了。
欧阳院士还强调了一点，关于插电和增程，怎么营销都可以，但是在技术本身上还是要实事求是的。并且举例，如果增程电动在高速公路上，那么油耗一般是偏高的，这是事实，如果没有电就是串联混合动力——这在告诉公路是油耗偏高的，但是插混电动在告诉公路上一般是并联或者直驱，直驱这个时候效率就是最高的。言下之意，在高速公路这个场景下，插混电动直驱供电没有任何的中间环节，显然是更省油的，其它相同场景下就更不言而喻了。
下面我们从两种技术的本质上来再深度分析一下：
首先我们需要了解一点，插混和增程本质上都是通过燃油为电动车提供更长的续航里程，本质这两技术都有着一个共同目标，只是实现这一目标的途径或者说“工作模式”有所不同而已。
首先说“简化版”的增程式，其采用的是串联式的工作模式，一般只有串联和EV（电动机直驱）两种驱动模式，需要通过发动机发电，电动机驱动车辆。无法直接驱动车辆就必然会造成能量的损耗，也就是耗油的关键。
而插混技术在串联和EV（电动机直驱）的基础上，还支持并联和发动机直驱两种模式，发动机直驱就是发动机可以直接驱动车辆，降低油耗。并联是插混技术的核心，但其实也好理解，就像是我们初中学的并联电路一样，在该模式下系统可以根据车辆的不同行驶状态切换工作形态，如果检测到发动机动力富足，那么将会直接发电给到电池驱动车辆；而如果发现车辆发动机动力不足，那么系统就会启动电机与发动机共同驱动车辆。如果时以电动机驱动为主的情况下，电动机动力无法满足驾驶需求，发动机也会共同参与驱动车辆。
孰强孰弱大家看完对技术和工作原理的解析应该就一目了然了，驱动模式多样化的插混显然是比增程技术门槛更高，部分企业坚持插混也看得出这家企业对技术的要求之高，不会因为门槛高而退而求其次，还是很值得大家认可的。
当然了，需要补充说明的是，增程也并非一无是处，例如更简单的架构利于车身设计，同时增程更适合在城市工况下行驶，只是消费者买油混车型大多是为了解决“里程焦虑”，而里程焦虑显然是长途出行才会有，两者稍微有点相悖，这个就看大家的使用场景和需求了，综合来看，插混还是技术所趋的，你们觉得呢？