九月初，在德国呆了近十天，除了参加IAA慕尼黑车展外，更重要的是试驾刚刚在国内上市的奥迪e-tron GT（参数丨图片），以及更早亮相的RS e-tron GT。
说起奥迪的电动车，大家可能最先想到的是e-tron，那是奥迪的第一代纯电车型，技术和平台都属于比较早期的，各方面的竞争力在当下国内如此内卷的电动车市场中，丝毫不占优势。
而在e-tron之后，奥迪可谓多点开花，以国内来说：年中上市的e-tron GT和之前上市的RS e-tron GT，采用的是保时捷J1平台；明年即将在一汽奥迪国产的Q6 e-tron L和纯电A6 L都属于奥迪自家的PPE平台；而当下正在销售的Q4 e-tron则来源于同集团的MEB平台。
那么有些朋友可能会问了，既然是同一个品牌下的纯电车型，为何不在同一个平台下开发呢？这就涉及到比较深的行业问题了，但简单来说，就是不同平台对于不同价位的产品，一个平台是无法解决从高到低的产品线问题。
像e-tron GT与RS e-tron GT所采用的J1平台虽然更高级，但成本也更高，其对应的产品也更贵，目前只有保时捷的Taycan和奥迪的e-tron GT在用；而奥迪自家的PPE则更新，成本更低，在其上打造出来的车型会更便宜，这次车展亮相的Q6 e-tron是该平台的第一款车型，未来还会有纯电A6和保时捷纯电e-Macan都会在这个平台上诞生，至于说MEB平台，更多是为更低端的车型而设立，产品价格会更加亲民。
在诞生于PPE的Q6 e-tron和纯电A6到来之前，e-tron GT则代表了当下奥迪在纯电领域的巅峰水准，而这一次，为了让媒体能更加全面的体验这款产品，一汽奥迪精心准备了不同于以往的试驾线路和体验项目。
不同于以往围绕一个城市试驾一天的常规形式，这一次的试驾活动也是采取拉力的形式，以慕尼黑为起点，然后一路向北，途径纽伦堡奥迪充电中心、内卡苏姆奥迪高性能车工厂（e-tron GT与RS e-tron GT的出生地）、英戈尔施塔特（奥迪总部所在地）、赛森贝格峡谷、罗斯菲尔德全景路，最终回到慕尼黑。
这是一个完美的环路试驾，历经4天，总行驶里程也超过了一千公里（1014km），算是我职业生涯参加过的行驶里程最长的新车试驾了。
因为已经在国内亮相有一段时间了，所以关于这款车的样子，在这里就不再赘述了，只是有两点个人感受在这里跟大家分享：
1是它的车尾是目前大众集团所有电动车中，我认为最性感的那个，
2是e-tron GT的身姿看起来是目前所有奥迪四门车型当中最低矮的，其身姿甚至比RS4还低矮。
而真正值得赞赏的是它的车厢。
四天的时间接触下来，无论是标配的e-tron GT，还是内部选装的RS e-tron GT，它们的车厢都是我见过的电动车里最棒的，或许用电动车来比较有些不妥，我换一种说法：它仍然很有德式豪华的风范。
得益于纯电动平台的优势，e-tron GT的坐姿几与R8相同，会让你有一种坐在地上的感觉。这款车在奥迪内部的定位是介乎于C级和D级之间，处于A8和A7之下，A6之上。
所以e-tron GT的空间并不会特别宽裕，但在这次的长途试驾后，我倒是觉得完全够用，之前还担心后排的空间略显局促，但实际的乘坐感受反而比预想中的要好，即便是长途乘坐，也处于可接受状态。另外值得称赞的是，它的行李箱真的很大，而且前后都有，足够长途自驾使用。
当然，作为从内卡苏姆工厂出来的奥迪车型，那一定是带有最纯正运动味道的，无论它是电动还是燃油车。我可以负责任的说，这款车的驾驶和乘坐感受比同平台的保时捷Taycan还棒，操控灵活度介乎于RS4和 RS7之间，而且在低速段它比燃油车型会更迅猛。
四天的试驾，时间和里程都足够长，这也能让我有更深入的驾驶和使用体会。无论是e-tron GT还是RS e-tron GT，都是百分百的纯正奥迪RS驾驶感受：操控随心所欲、底盘稳如老狗、加速快如闪电。
我分别用三天的时间去感受e-tron GT，最后一天则换为RS e-tron GT，总体感受下来，虽然二者性格不同，但真实的性能差距，其实并没有那么大，考虑到前者比后者便宜近1/3的价格，似乎e-tron GT是更值得入手的那款。
根据官方给出的数据，e-tron GT的系统最大功率是390千瓦（530马力），峰值扭矩为630Nm；而RS e-tron GT的系统最大功率则达到了475千瓦（646马力），峰值扭矩为830Nm。前者的0-100km/h加速时间是4.1秒，而后者的0-100km/h加速时间更是达到了3.3秒。
尤其在运动模式下，全电门加速的时候，会让驾驶者或是乘客有种瞬间眩晕的感觉，造成这种感觉的原因一是这车起步阶段的加速度确实比传统燃油性能车更猛烈，二是它的加速度来得毫无征兆，让人毫无生理上的准备，当然，这种感觉以后可以慢慢适应。
不过总体来说，两款车在驾驶感受上的区别不大，略有差别的就是弹射起步的时候，RS e-tron GT无疑更猛烈一些，还有就是超过160km/h以后的加速度上，无疑更胜一筹。
跟工程师交流得知，二者在底盘和驱动系统硬件上的唯一区别就是后电机，e-tron GT的后电机输出功率比RS e-tron GT略小，但从落地价格上来说，无疑e-tron GT更具性价比，当然，不差钱的主儿，肯定是选RS e-tron GT，绝对可以秒杀一众现役传统燃油超跑而不在话下。
其实，选择RS e-tron GT还有另一个重要原因，那就是整体主动转向系统和后桥限滑差速锁在其上是标准配备，而e-tron GT则需要选配，总体下来要4.25万元。这俩无疑是让你能找到奥迪RS灵魂的好东西。尤其在出弯的时候，它能让你瞬间体会到心潮澎湃的感觉，继而欲罢不能的爱上这种感觉。
都说电动车不适宜超高速行驶，但e-tron GT却一举打破了这个关于电动车的诅咒。在德国境内的不限速路段，我基本上都是以超过160km/h的车速在飞奔，期间更是轻轻松松跑到了221km/h的超高车速，所以官方给出的245km/h极速是非常保守的数字。
不同于很多车型在超过200km/h后的飘忽，e-tron GT即便在超过200km/h后，车身还是稳如泰山，四条轮胎犹如轨道车般的精准与受控，而如此超高速行驶的时候，车厢内的风噪声并不算大，完全不影响车内成员的交流和欣赏音乐。当然，一路以超高速行驶，对电能的消耗量会比普通车速下快一些，但如果以100-120km/h的正常高速车速行驶，耗电量其实并没有那么夸张。
好了，说了这么多驾驶体验和感受，该是来说说续航里程的问题了，这也是电动车试驾非常重要的一环。总体来说，e-tron GT和RS e-tron GT的续航里程并没有想象中那么长，官方给出的都是480公里（CLTC工况）。
而我们实际测试后，如果是正常使用状况下，达到这个续航里程是完全没问题的，甚至还会略超出，但如果像我们试车的时候，反复弹射起步亦或是以超高速长时间行驶，那么毫无疑问，两款车的续航里程会略打折扣，没有办法，要爽还是要续航里程，你只能选择其一。
在总共四天的试驾过程中，我们还分别体验了奥迪设在纽伦堡和慕尼黑的充电中心，尤其是前者，非常具有代表性。这是奥迪百分百投入和运营的品牌充电中心，内有六根可供预约的高功率充电桩，根据我们在现场的实际充电体验，e-tron GT从5%至80%的充电时间仅需二十多分钟，效率已经足够高了。
虽然还是无法与传统燃油车的加油速度相媲美，没办法，在现有电池和充放电技术没有重大突破的情况下，很难去和技术成熟的燃油车相媲美。所以无论是续航里程，还是充电速度，我只能说在现有电池技术下，奥迪已经做到足够好了。
虽然e-tron GT和RS e-tron GT是非常不错的选择，但它们毕竟是面向小众高性能市场的产品，对于一汽奥迪来说，真正的重头戏是明年开始国产的Q6 e-tron L和纯电A6 L，那才是奥迪最熟悉和最看重的市场。
而这一次在车展上看到的全新内饰风格，也让我们对两款国产新车多了一些期待，希望一汽奥迪不会让我们失望。