4月18日，“2023上海车展”正式拉开帷幕。这是疫情常态化后国内举办的首个重量级车展，也是今年全球第一个A级车展。
本届上海车展主题为“拥抱汽车行业新时代”。但行业内的角力者需要拥抱的是什么样的“新时代”？
近年来，以电动化、智能化、网联化、共享化为趋势的汽车“新四化”成为车企转型升级的趋势下，新能源无疑是行业里显著的时代大势。
今年开年以来，长城、一汽红旗、福田汽车等老牌车企不约而同地宣布要All in 新能源。
但正当这些准备在新能源市场大展拳脚的传统车企官宣参赛后，吃到第一波新能源赛道红利的造车新势力已经在高呼“淘汰赛”开启了。
即将面临大象转身难题的传统车企重押新能源，是莽夫的骑虎难下，还是英雄的激流勇进？
销量的“压迫感”
最近，造车新势力的代表小鹏汽车和理想汽车的创始人都发言表示：汽车行业淘汰赛开启。
4月16日，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏认为今后5年传统汽油车销量会加速下滑。他表示：“汽车行业淘汰赛刚刚开始，2027年新一代智能汽车渗透率将超过35%，300万辆的年销量规模将只是汽车公司的入场券。”
同日，理想汽车CEO李想表示，“这个行业最过瘾的三年正式开始了！”他认为智能电动车的三年淘汰赛已经开始，将从2023年一直持续到2025年。
当前，燃油车和电动车抢占市场短兵相接，甚至已经迎来决战时期，不知道这是不是新能源赛道的“老牌”给“新兵”的震慑。
从传统车企前3月的新能源车销量可以看出，新能源车对车企的拉动作用越来越明显。比亚迪、上汽、广汽、长安、吉利等老牌车企攻势不减，同比销量均正增加。但长城、江淮汽车、东风乘用车等车企仍呈下滑趋势。
在2021年就透露“十四五”期间将全面转型新能源汽车和智能汽车的海马汽车，目前新能源车销量仍为零。
从传统车企新能源车销量份额来看，比亚迪自去年3月停止燃油车整车生产与销售后，行业可以说进入了“比亚迪的新能源时代”。
但在新能源方面没有核心技术的传统车企，在与新势力的竞争上仍显乏力。其中，长安、吉利、长城、一汽系、奇瑞等老牌车企新能源市占份额不足5%；长城、一汽大众、一汽红旗、奇瑞等车企的市占份额甚至不足2%，远低于理想、蔚来、哪吒等造车新势力。
不立危墙之下
此前，与比亚迪同为国产自主“领头羊”的长城汽车，2021年市值一度冲破6000亿元，但两年巅峰后，其市值缩水超过3000亿元，引起人们关注。
但困于市值规模缩水的，不止长城汽车。
据同花顺，截至4月18日午间收盘，吉利汽车港股总市值仅为1062亿港元，相比2021年最高点(3300亿港元)跌幅超60%。
2020年，福田汽车以1685.92亿元市值位居商用车行业第一、汽车行业第四，但如今却市值缩水近85%，仅为257亿元。
不得不承认的是，新浪潮滚滚向前，格局变迁从不停歇。而掉队的企业将面对的不只是英雄迟暮的无力，还有生死存亡的危局。All in新能源，或是这些“老大哥”们不立于危墙之下的反击。
将传统车企的新能源战略横纵比较，基本上围绕技术、智能、平台、产品等方面出发。
共和国汽车工业“长子”——一汽红旗在今年1月举办的新能源汽车全球战略发布会上，宣布“全面、全方位、全体系向新能源汽车奋进转型”。
红旗以“旗帜”高端电动智能超级架构（FMEs）切入新能源赛道，该超级架构下有三大成员——电动化、智慧化集成平台HME、智能化、体验化集成平台HIS和红旗混动平台HMP。
一汽集团董事邱现东表示，红旗计划将混动车型逐步导入市场。今年下半年，将有2款搭载HMP平台的整车产品量产。
红旗也宣布了未来3年的销量目标，到2025年实现总销量达到100万辆级，其中新能源汽车销量超过50万辆；到2030年，销量突破150万辆，其中新能源汽车成为销售主体。
今年3月召开的长城汽车智能新能源干货大会上，长城意欲向新能源战略转型发起全面冲锋。
其新能源战略以「森林生态」体系为图景，在绿色低碳能源产业版图中，构建“光伏+ 氢能+分布式储能+集中式储能”的能源体系，以“太阳能-电池-气能-车用动力”为价值逻辑布局业态链。
在新能源技术层面，聚焦电池、电驱动技术等，以混动、纯电、氢能三轨并行。在智能化方面，从智慧底盘、智能驾驶、数据体系，智能座舱4个方面入手，实现智能化全链路软硬件自研。
在4月的2023年奇瑞汽车新能源之夜上，奇瑞表示“全面新能源化”，并向全球科技公司转型。
在品牌矩阵方面，奇瑞表示，在原有奇瑞、星途、捷途三大品牌的基础上，再增加锚定年轻用户的i CAR，使奇瑞、星途、捷途、i CAR四大品牌全体新能源化。
在技术平台构建层面，奇瑞新能源技术有“四横”，四横是火星架构、鲲鹏动力、雄狮智能和银河生态。并表示将在包括混动发动机、变速箱、电池、操作系统、智能座舱、智能驾驶在内的全部技术层面发力。
同时奇瑞宣布了“瑶光2025”计划，将建立超过300个瑶光实验室，投入超1000亿的研发资金，构建2万人的研发团队。
吉利汽车以纯电、混动、换电、甲醇等技术路线为主，在智能驾驶、智能座舱、智能操作系统等智能化领域均有所布局。
在产品方面，吉利旗下的极氪主攻豪华电动车市场，为集团全面转型新能源的先行军；领克主攻中高端电动车和新能源市场，吉利品牌则主要覆盖大众化电动车和新能源市场。
警惕战略趋同
车企转型路上，既怕错失了风口被时代洪流所湮没，也怕在战略布局上行差踏错，最终功败垂成。
但其实，在当下的发展阶段，不论是已经入局的造车新势力和传统车企，或是那些准备加码的互联网企业们，都处在同一“起跑线”上。
毕竟，新势力车企中也已经有威马汽车、天际汽车、爱驰汽车等车企站上了危险的边缘。
在里斯战略定位咨询中国区合伙人何松松看来，传统车企和造车新势力各有优势。随着电动智能市场规模逐渐扩大，传统车企用户保有量，驾驶数据、测试条件、制造经验等方面的优势会逐渐显现。
但他也认为，传统车企和造车新势力这两类企业在创新方面有所不同。
在电动智能汽车时代，传统车企延续其过去的思维惯性，进行的是“延续性创新”，也就是在其原有的平台架构基础上进行技术迭代和优化修补，所以不少传统车企的电动车几乎是“油改电”产品。
造车新势力没有组织、网络、战略以及观念上的包袱，它们的底层电子电气架构以及纯电平台是一套全新的价值网络。造车新势力属于“破坏性创新”。
其实，通过上述传统车企新能源战略的布局也能看出，当前传统车企有点被新势力牵着鼻子走的意思。
比如，自动驾驶技术已经成为汽车产业下一阶段的竞争的重点，以及创新的重要领域，相应的硬件、软件、先进算法、传感器以及用户服务也将成为整车厂或者零部件公司未来竞争的核心要素。
但一夜之间，全栈自研能力、电动智能架构、智能驾驶方案等成了行业内每家企业都在标榜的技术。
此外，许多传统车企看见了自己所拥有的生产实力和资源优势，开启追求全面化、全方面的技术突进，但这也容易“贪多嚼不烂”，事倍功半。
“车企在下一个阶段竞争中需要警惕的是战略趋同。”何松松表示。
他认为，未来，在合作之中，车企思考的重点应该在于如何形成自己的差异化优势，否则很有可能陷入技术雷同、战略趋同的陷阱。在此情形之下，车企可以从消费者的角度去思考这一问题，并适时地做减法。