提起合肥，许多人脑海中或许会立刻浮现出“三国周郎”、“包拯故里”和“晚清名臣李鸿章”，或者是曹操鸡、庐州烤鸭和徽商……却没有多少人会将“汽车城”与这座拥有2200多年历史的古城联系起来——直到昨天（5月22日）。
5月22日晚间，江淮汽车发布公告称，日前收到国家发改委的批复：为了促进新能源汽车产业发展，深化中德电动汽车产业合作，同意建设江淮汽车与大众汽车（中国）合资生产纯电动乘用车项目。该项目总投资为50,61亿元，江淮汽车和大众中国分别以现金方式出资10亿元；总投资与项目资本金的差额30.61亿元，将通过自筹方式解决；合资期限为25年。
据了解，该项目将设立全新自有品牌和商标，创新技术合作和商业模式，拓展国内和国际市场；项目利用江淮汽车现有建设用地（建设地点为安徽省合肥市经济技术开发区），新建冲压车间、焊装车间、涂装车间、总装车间、电池包车间、研发中心、公用动力及办公设施等，新增相关生产工艺设备，全部建成后形成年产10万辆纯电动乘用车生产能力。
《汽车通讯社》获悉，大众汽车发言人已确认了这一消息，不过还要走一些行政审批流程。这次“联姻”意味着江淮大众不仅摘得了第十五张新能源汽车“准生证”，也打破了“同一家外资车企只能在华拥有两家合资公司”的汽车产业惯例，但对于江淮乃至合肥来说，其意义却不仅仅于此。
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拒绝“平庸” 江淮53年不断转型之路
江淮曾经是一家名不见经传的小工厂，上世纪八十年末之前，只能依靠生产汽车零配件和少量商用车型生存。1990年，江淮从客车专用底盘上挖到了“第一桶金”，终于得以在改革开发后的市场经济浪潮中站稳脚跟，并依靠自主研发和吸收国外先进经验，迅速成长为国内客车、轻卡领域中不可忽视的一股力量。
在传奇“掌门人”左延安（1968年进入江淮、1990年当上“一把手”，推崇“新红军”精神）的主导下，江淮开始向乘用车转型——通过与现代汽车的合作，于2002年推出了瑞风MPV并一炮走红，经过不断改款，截至2016年底累计卖出超过70万辆——话说其时国人心目中还没有MPV的概念，大街上跑着的多是微面和“高顶棚”，即使是号称“中国第一辆MPV”的菱智，也只比瑞风MPV早上市一年而已。
值得一提的是，江淮早在2002年就开始对新能源车项目进行试水，对铅酸电池、弱混、纯电动以及中混ISG等车型进行了重点研发。只是由于企业正忙于“商转乘”，所以这些研发只能暂停，其成果也就此“雪藏”。
直到2009年，江淮的“大乘用车战略”终于基本成型了，但这时自主品牌“黄金十年”（2001年到2010年）的高速发展期也行将结束。时任江淮“掌门人”的左延安作出判断——江淮必须加速合资、提升品质、寻找新的增长点。尽管如此，在当时为数众多的自主品牌车企当中，不要说跟一汽、东风、上汽、北汽等国有巨头相比，就连同省“友商”——年轻的奇瑞汽车都比他们有名气得多。用业内人士的话讲：“奇瑞、吉利是爆炒腰花式的发展，而江淮汽车是煲汤式的发展”，其合资之路也显得异常艰难。
2007年，江淮开始重启新能源汽车的研发，“我们做新能源汽车，从一开始就始终要问一个问题：我们做出来的东西能不能市场化，能不能真正变成商品。”江淮新能源汽车研究院院长夏顺礼曾告诉《汽车通讯社》胖兔哥，在走过一段弯路之后（没有首批入选国家863电动汽车重大专项），江淮确定了“纯电动”和“大众化”的主攻方向。
借着2008北京奥运会的春风，我国在2009年开始实施“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广工作，合肥市也跻身试点的13个城市之列。江淮并没有错过这一良机，次年（2010年）就基于燃油车（和悦）平台开发出了第一款产品iEV1电动轿车（中文名是“爱意为”），该车电池组能量15kWh，续航里程为130km。
据统计，2010年到2011年间，江淮汽车累计推广江淮爱意为一代、二代纯电动车1585辆。2012年，投放数达到了4000辆，创造了当时示范运行投放的纪录，一时被誉为“江淮Style”。
然而，江淮的发展之路似乎注定是坎坷的。2010年年底，急于寻求合资的江淮汽车与天津正道的新能源汽车合作项目“被流产”，老帅左延安不得不“提前退休”，而江淮也尴尬地成为中国唯一一家未合资的主流汽车厂商。虽然这之后的几年里，江淮在产品、技术、制造水平上取得了长足的进步，也由一个名不见经传的地方国企，晋级为全国汽车企业综合排名第八的“大江汽”，但仍然难以去除在消费者心目中“低端化”的品牌印象。实现品牌升级，俨然成为这家自主品牌面临的最大难题。
幸运的是，左延安的“接班人”安进也并没有放慢发展新能源汽车的步伐。截至目前，江淮已经推出了第六代爱意为电动汽车，其2016年新能源乘用车销售18,369辆，同比增长74.59%；累计销售各类新能源汽车4.7万辆（截至2016年底）、累计运行里程突破6亿公里。虽然不如比亚迪那样“风生水起”，但江淮还是拥有了较为精干的人才队伍（约500人）、相对齐全的产业链（关键企业百余家）和核心技术（轿车三大电、六小电技术；客车的整车集成技术），以及丰富的本土化运营数据和经验。这是江淮在新能源汽车领域积蓄的宝贵财富，也是吸引大众、蔚来等合作伙伴的“底气”和“筹码”。
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江淮在大众的中国平衡战略里抓住了难得的契机
曾几何时，大众也是在中国搞新能源汽车推广的“急先锋”。
早在2011年，由高尔夫电动版（E-Golf）、途锐混动版组成的全球第一个电动车示范车队，就在中国国家博物馆开展了持续数月的“国博之友”公众试乘体验活动，并且让“电动车队”延伸到了上海等多个城市。当时，信心满满的大众（中国）负责人曾告诉胖兔哥，续驶里程约150公里的E-Golf将于2013年或2014年实现国产化并投放市场，（补贴前）售价可能在20万元到25万元之间。
孰料好景不长，大众电动汽车战略的主导者——时任大众汽车集团（中国）总裁兼CEO的倪凯铭因“大众DSG门”事件而黯然“下课”，大众在华新能源车发展方向立刻变得扑朔迷离起来。
在此后的几年里，上海大众的电动版朗逸、一汽-大众的“开利”电动车品牌和纯电动版宝来“你方唱罢我登场”，却都在俘获了消费者“芳心”之后又无疾而终（其背后原因就不展开讲了）。直到2016年因“尾气门”遭到重大损失之后，有了“领头羊危机感”的大众终于作出了“发展电动汽车、而且要抢占中国和美国市场”的重大决策。
是按照规划，在未来十年里，大众集团将推出超过30款纯电动车型（BEV），系统化地推动集团盈利增长；2020年新能源车销量要达到40万辆，到2025年新能源车销售量达到150万辆，占总销量的20%—25%——而中国市场需要承担60%的销售任务。
大众汽车工程师不久前告诉《汽车通讯社》：“目前可以透露的是，MEB平台将在‘南北大众’进行投放，并且车型的投放比例各为50%。”至于一汽-大众和上汽大众将生产哪些车型，“则不便透露”。
当然，大家最关心的还是“消费者都能买得起的电动车”。值得一提的是，不像最近闹得“满城风雨”的“上汽奥迪”项目，本次由“高层推动”的江淮大众合资项目不仅将设立全新自有品牌、商标和销售渠道，就连所生产的车型也不会来自现有的MQB、MLB和MEB平台（电动汽车专用品牌）——这样一个全新品牌和一款“廉价电动车”自然不会与南北大众发生冲突，极大地安抚了现有的两家合资企业，又成功地让大众跳出原有桎梏，得到了“第三条道路的”选择，可谓“皆大欢喜”。
大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼此前表态，江淮与大众合作的首款车型将是一款纯电动SUV，该车有望于2018年正式推出。目前双方已经完成大部分准备工作，将为首款车型的推出提供有力保障。
根据业界人士的普遍猜测，江淮大众的首款SUV或将基于西雅特Ateca X-Perience打造，其扣除补贴后的售价在12万元左右——当然，也有外媒认为这款概念车并不符合中国人的审美，所以新车将在外观上更贴近江淮已有的造型设计。
江淮与大众的合资模式，让胖兔哥想起了当年左延安的发展格言——“避开大路，占领两厢”。虽然新品牌不会挂大众车标，但大众在新能源领域的先进技术可为江淮所用，其自带的品牌光环以及在市场营销、渠道、持续盈利等方面的优势都将给江淮带来巨大的帮助。
正如吉利、奇瑞等自主品牌成功案例那样，早已非“吴下阿蒙”、拥有平等话语权的江淮汽车并惧怕用“市场换技术”，此番合资不仅能提高“逼格”，更有望借力在汽车（不仅仅是新能源车）设计、生产、品控、管理等多个领域实现质的突破，岂能不欢欣鼓舞？
期待合资“久矣”的可不仅仅是江淮汽车人，当地政府多年前便制定了“到2020年，将合肥建设成为产业规模、创新能力、品牌影响、配套运营等位居国内前列的节能与新能源汽车产业的标杆型城市”以及“国际化的新能源汽车产业基地”的目标。随着江淮大众合资项目正式落地，未来坐拥良好政策的合肥对于汽车人才、配套供应商的吸引力也将大幅提升（插播一句，江淮对员工的待遇还是不错的喔）。我们有理由相信，一座崭新的“新能源汽车城”有望在巢湖之滨缓缓崛起。
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