英国政府正在考虑给车企更多激励，让它们把车辆到电网（V2G）技术装进车里。这项技术支持双向输电：电动车既能从家用充电桩充电，也能把电送回电网。
据《卫报》报道，部长们正在评估的方案是，对成功提高V2G技术普及率的车企，额外发放零排放车辆（ZEV）积分。目前ZEV体系的规则是，车企每注册一辆纯电或氢燃料电池车就能获得积分，每年还设有电动车销量占比目标。达不到年度配额的公司，要么向其他车企购买多余积分，要么预支未来目标，要么缴纳不合规罚款。
V2G算不上新概念。早在2010年代初，日产就在日本率先探索这项技术。早期基于日本CHAdeMO充电标准的演示显示，一辆日产聆风（Nissan Leaf）这样的车，可以在自然灾害期间为家庭供电，也能在用电高峰时段减轻电网负荷。支持者的说法是，英国车道上能跑V2G的电动车越多，越有助于从化石燃料转向可再生能源——在风电和光伏发电量低于用电需求时，帮电网找平。
但批评者盯上了积分激励的副作用。追踪电动车转型的智库New AutoMotive首席执行官本·内尔梅斯（Ben Nelmes）对《卫报》说："车辆到电网是令人兴奋的技术，可以帮助平衡电网、削减账单，但车企只有在它真正被使用时才该得到奖励，而不只是把它装上。"批评者的担忧是，额外发放积分可能让车企生产更多污染的汽油和柴油车型。
落地层面已有先行者。在法国，雷诺（Renault）和Alpine通过Mobilize与The Mobility House的项目提供V2G服务；大众集团旗下Elli子品牌6月面向德国客户推出打包式V2G方案，覆盖兼容的大众、大众商用车和Cupra车型。在英国，Octopus Energy已提供Power Pack，号称是首个车辆到电网电价方案，相比该公司其他灵活电价，典型V2G驾驶者每年可省620英镑。
问题在于复杂度。管理电动车、光伏、电池储能和逆变器，往往要打开好几个应用，还得吃透软件逻辑、电价结构和动态定价，才能算清把多余光伏卖回电网是否划算。代表驾驶者的英格兰电动车协会首席执行官维基·埃德蒙兹（Vicky Edmonds）对《卫报》说："这些技术潜力巨大，但消费者还在应付更紧迫的问题——车价、充电成本，以及电动车是否满足日常需求。"
于是出现一个矛盾：有人认为到2030年，V2G车辆供出的电力加起来可相当于一座电站；可要让还在困惑中的车主接受它，整个过程必须尽可能简单。