马塞尔关车门前多等的2秒，是他给自己定的规矩。那天夜里他正准备回驾驶位，一个女的拖着行李往站台跑，他又把门打开了。
他说这是夜间的例外，不可能每个赶车的人都重新开门，否则全线都得跟着晚。
可深夜班次间隔长，错过这一班下一趟要等很久，他见过太多拎着行李狂奔的人。多等2秒，对他是个顺手的事，对跑过来的那个人可能就是少吹半小时冷风。
他每周工作39小时，一年挣5万到6万欧元，在德国算有竞争力，这份钱是拿夜班神经换的。
每个月大约八次夜班，晚上十点上车，第二天凌晨六点结束，八小时跑四趟。今晚他开S7线，一头波斯坦，一头阿伦斯费尔德，全程47公里，29个站。
上车第一件事是核对交接记录，确认一切正常。
刚出站没多远，车猛地停在半路，前方站台被另一列车占着，他得在区间等调度指令。他拿起话筒给乘客做了个简短播报。车厢里没一个人惊讶。在德国，火车晚点是家常便饭。
这车是半自动驾驶，司机得盯着信号、人工启停、瞭望、处理突发。到站了他通过监视器看乘客上下车，确认没人或东西卡在车门里才发车。
驾驶室里信号灯密密麻麻，他得一直看。
干了十年，什么时段该看什么灯，他已经不用过脑子。仪表盘上标着20、80、100的速度刻度，可这车顶多跑80，有些线路只让跑60。
马塞尔从小就迷轨道交通，梦想就是开火车。
今年是他在这个岗位上的第十年。
他说他挺喜欢开夜车，尤其是驶进主站那会儿，有种白天见不到的安静。可这份安静里藏着风险。往波斯坦方向有一段七分钟的隧道，里面什么都看不见，车头灯亮度有限，基本靠信号灯指路。
视线那么差，轨道上要是突然冒出个东西，根本来不及刹。他就撞过一只鹿。这种事防不胜防，只能停车检查。
凌晨到了波斯坦终点站，他换到列车另一头往回开。站台上没几个人，这份冷清白天见不着。平日夜班一点半左右收车，周末和节假日前夜才通宵。
他说夜间行驶的感觉很美妙，可美妙归美妙，那七分钟黑暗隧道里靠信号灯往前挪的滋味，只有他自己知道。
我写这些的时候一直在想那2秒。
他关门前多瞟一眼，是因为他知道错过这班的代价。可他重新开门那天，也说清楚了这只是例外。他不是不想帮每个跑过来的人，是帮不了。整条线的时间表卡在那儿，他多等一个，后面全得乱。他能做的就是在不添乱的前提下，多给那2秒。
可就算他不添乱，德国火车照样晚。
故障、施工、天气，理由多了去了。他一个开车的，管不了调度，管不了施工，管不了前面站台被谁占着。他能管的是自己这趟车，是瞭望，是确认车门，是那2秒。到站了，他看着监视器，等人上完下完，确认安全，发车。就这么一趟一趟跑。
年薪5万到6万，买的是他这39小时里每分钟都不能松的那根弦。
八次夜班，每次八小时，四趟往返，47公里，29个站。这些数堆起来是工资单，拆开是无数个得做对的判断。
他熟每一个设备，信号灯密布他得时刻盯着，肌肉记忆让他知道什么时候该看什么灯。可肌肉记忆管不了隧道里窜出来的鹿，也管不了站台被占，他能管的是自己那2秒。
那2秒不是制度规定的，是他自己给自己定的。
定了十年。
十年里他用这2秒送走了多少赶夜路的人，资料里没写。但那些人在关上的车门前少吹了半小时冷风，这事是真的。
他重新开了那扇门，然后说这只是夜间的例外。他知道自己能给多少，也知道自己给不了多少。
凌晨的波斯坦站台乘客寥寥，他换到另一端返程。
这份冷清是白天见不到的风景。风景背后是他在黑暗里盯了一路信号灯。
按时和安全，他只管得了后一半。
前一半他用自己的2秒去补。补得了一个人，补不了整条线。可一个人愿意补，和一个人觉得没必要补，中间差的就是那2秒。
马塞尔选了多等，这个选择不改变德国铁路的晚点率，但改变了那个深夜跑向站台的人那一晚的处境。