花生说：
理想很少办线下发布会，一开，通常都是大事儿。
这次理想Power Day之前，舆论就挺热闹。有一派认为，大概就是场秀，只不过主角换成了动力电池。这不新鲜，毕竟，这两年车企开发布会，台上不讲两句自研，好像都缺了点什么。还有一派看热闹不嫌事儿大：理想怕不是要高举旗帜，要全面自己干电池，不再找宁王。
但整场发布会听下来，能感觉不是这么回事儿：不止热闹，背后有理有据有思考，而且理想没打算什么都自己来，只不过是往前多走一步嘛。
重点就是，理想以及抓电芯设计，像制造这样的重资产，还是交给专业的伙伴做，和宁德时代的合作也未暂停。
说白了，就是把过去整个外包出去的那一段，部分重新拿回来自己干罢了。
为啥这么干？
如今，电池早就不是一颗标准零件了，它要跟整车、跟算法、跟补能网络长在一起，所以在这里面会看到很多跨边界的事儿，头部的动力电池企业开始基于电池去做汽车底盘。
这个事儿，你放大视野来看，其实不会觉得奇怪。
再往前倒，早在2019年，花生在德国慕尼黑亲眼看到，宝马在自己的汽车工厂里面单独拉了一条整条线的动力电池。这么干，就是为了掌握电池的核心技术，以及背后弄好来做自己的产品定义。
头部的整车企业开始从底层布局电池，打造自己的未来车型。因为大家都知道这一切是关键，本质上都在往对方的领域试探。
这样做是必要的，因为这样才有可能突破性创新，才能在未来十年里干出出未来 10 年不一样的产品。
所以就把它当做一种产业探索未来的方式，而不要动辄把它政治化，没必要，且愚蠢。
这样做也客观存在风险，毕竟汽车是一个完整的系统性工程，每一项技术背后的 know-how，除了参数指标和科学之外，也有一些不足为外人道也的经验，意料之外的磕绊，也少不了。
还是那句老话，桌上摆着半瓶水，悲观者看到只剩半瓶，乐观者看到还有半瓶。悲观者总是正确，乐观者赢得世界。
2026年，动力电池行业出现了一个耐人寻味的信号：车企对电池供应商的态度变得“暧昧”。
就在上个月，理想向欣旺达动力增资26.5亿元、累计持股11.17%；小米与欣旺达的合作也在深化。行业内掀起一波讨论"去宁化"的浪潮。
但如果只盯着“去不去宁化”看，可能会错过理想真正的棋局。
翻开财报我们可以窥见这个棋盘：2026年上半年，理想净亏损约39.81亿元，同期研发费用却增至54.98亿元、同比增长3.3%；
而在大家都在收缩的年份，研发是理想账本上几乎没有收缩的科目。2025年全年研发投入113.15亿元，研发费用率约10.1%。
△ 理想汽车季度研发费用（亿元）：2025Q3–2026Q2，全年研发投入113.15亿元、费用率约10.1%
与之呼应的，是理想近期的销量承压与止跌。2024年，理想交付50.05万辆，风光正盛；2025年滑落至40.63万辆；进入2026年，上半年合计约19.35万辆——止跌的迹象有了，距离重新提速还差一口气。
△ 理想汽车近一年月度交付量（辆）：2025.10–2026.9，12月冲高4.42万辆
技术投入的猛，与销量曲线的稳，构成理想眼下最大的张力：技术储备已经到位，但要让它们在车市里兑现，还差最后一步——把这些能力真正转化为上车体验，让用户开上、用上、为体验买单，理想才能在白热化的竞争里杀出来。
Power Day要回答的，正是这条路怎么走。
10月20日，理想在北京举办 Power Day 电动技术发布会，把覆盖电池、电驱、超充设备与自建超充网络的电动技术体系正式命名为"连山"。这场发布会没有堆砌参数，而是把技术讲得直观而清晰：用户不必搞懂电芯、算法和结构，理想把复杂留给自己。
它同时回答了一个问题——亏着钱，理想为什么还要把钱花在技术这条路上？答案，藏在接下来要讲的电池、电驱和超充网络里。
01.电池：磨了21天，顶级供应商说"做不了"
故事要从一块"做不了"的电池说起。
据理想研发人员透露，为推进电池技术的迭代，理想方面曾找到全球顶级电池供应商，在北京总部前后磨了21天，对方最终给出的答复是"做不了"。类似的场景也出现在另一家国内一线供应商身上：理想采购提出技术需求，对方满足不了，双方一度闹得不愉快。
"我们可以买到全世界最好的零件，但我们买不到零件之间的默契。"理想汽车总裁兼总工程师马东辉在发布会上的这句话，是对这段经历最直接的注解。
△ 理想汽车总裁兼总工程师 马东辉
为什么顶级供应商做不了？因为电池的竞争早已不是"电芯"之争。充电要快，续航要长，安全要稳，寿命要久——这四个目标放进同一块电池，会互相打架。理想把这道题概括为"三重矛盾"：充电快与长续航、充电快与高安全、充电快与长寿命。
自己搭一座电池厂，对任何车企都不是轻松的选项。此前走访一些主机厂，他们的自建电池产线设备同样一流，但把账算到单颗电芯上，成本就是拼不过成熟供应链——电池是重资产、规模效应极强的生意，良率、折旧、产能利用率，专业厂商早已把每一分钱摊薄。
当然，主机厂自建电池厂也有基于供应链安全等诸多因素的考量，也有研发人员跟我们聊起传统模式下造车的不易：传统模式下，供应商做出几款PACK让车企挑选，选完再慢慢磨合，一来二去，时间耽误了，效果可能也不达预期。
而理想从造车的第一天起，就把电池当作整车的一部分来设计——材料、结构、算法跟着整车需求一起长，这种"原生生长"出来的协同，比后期买来再磨合顺滑得多。
于是，理想选了第三条路——"自研+代工"：把电芯攥在自己手里设计，把重资产的制造交给专业伙伴。
解法分散在材料、结构、算法和整车协同四个层面。
充电快和长续航这对矛盾，理想从底层材料下手：负极用"梯度孔隙电极"，外层孔隙大、让5C大电流快速涌入，内层结构致密、留足储能的仓库——相当于给锂离子修了一条多车道高速，又不侵占能量存储的空间；正极用高压实技术把微米和纳米颗粒复配，在同样体积里塞进更多活性物质，补上磷酸铁锂能量密度偏低的先天短板。
△ 梯度孔隙电极
到了电池包层面，理想选择把空间抠到极致：取消长纵梁改"日"字型框架、冷却管路与膨胀梁合二为一、重构BDU配电单元——每一处都在"抠"空间。其中冷却管路的重构尤其值得留意：MEGA召回暴露的冷却液渗漏风险，根源正在冷却系统，理想把管路与膨胀梁整合重做，等于把这块短板直接修进了结构设计里。
△ 电池包高集成设计
这就像搬家时把家具拆散重新排布，把平时闲置的角落、楼梯间都利用上，硬是多塞进几箱东西。一通操作下来，电池包里多出几度电，也直接转化为续航里程。
算法层面同样有故事。
开磷酸铁锂电池车的朋友都知道，这种电池得定期"满充校准"——每过一两周，你得找根慢充桩把电充满、再放空一次，让车机重新"记住"电池的真实状态，否则电量显示会越用越虚，剩余续航心里没底。
理想自研的ATR自适应轨迹重构算法，把磷酸铁锂电池的电量估算误差稳定控制在3%以内——就像手机电量显示终于不再"虚标"了，用户也不必再定期满充校准；自研APC功率自适应算法，让冬季峰值功率释放能力提升40%以上。硬件决定上限，软件决定体验——这正是单靠采购零部件给不了的能力。
△ 电量估算与满充校准
把安全攥在自己手里，也要直面更严苛的审视。
2025年10月，一辆理想MEGA在上海起火后，理想没有回避处理。理想官方表示，云端预警在起火前4个多小时就已发出告警，工作人员第一时间联系车主；随后主动备案，召回11411辆2024款MEGA，免费更换冷却液、动力电池与前电机控制器，原因锁定为特定批次冷却液防腐性能不足。
承认缺陷、正面召回，再把教训沉淀成能力——这次Power Day上的电池包结构重构、ATR电量算法、每次充电1710项安全巡检、连山电池保障计划，多少都有那场事故的影子：结构设计把冷却短板修掉，算法把热失控风险拦在发生之前，保障计划为用户兜底。安全正从"事后处置"走向"事前预警"，用更强的技术扎牢安全出行的篱笆。
而把设计和综合能力收拢在自己手里、把制造交给信得过的专业伙伴，本就是汽车工业百年来的成熟分工：独自整合整条供应链，投入巨大，链条拉得太长反而更难管理。
理想在"全栈自研"的浪潮里，走了一条更符合产业规律的路径。
理想想做的，是让用户不用绞尽脑汁去理解电芯、结构和算法这些专业知识——把复杂留给自己，交给用户的只有一个结果：充电快、续航长、安全有保障，出了问题有人负责。
2026年6月，自研电池已随全新理想L8量产交付，下半年将搭载到全系车型。
与量产同步落地的，还有"连山电池保障计划"：自研电池因质量问题引发自燃并达到报废标准的，赔付同等配置新车；因碰撞或底盘剐蹭造成起火且达到报废标准的，补足车损险保额与实际赔付之间的差额。技术自信之外，这是一份用赔付条款写出来的责任书。
△ 连山电池保障计划
02.电驱：从"毫米"和"丝"里抠续航
电驱的故事同样从"抠"开始。
"省下的每一毫米，都变成了家人的头部空间；抠出的每一丝电量，都变成了实打实的续航。"理想汽车动力驱动负责人刘强说的，是自研分布式无端子直连技术：取消功率模块的高压端子，铜排直接连接基板，距离芯片仅3毫米。为了这3毫米，激光焊接深度偏差必须控制在100微米以内，理想用四年时间试制超过一万套样品。
△ 理想汽车动力驱动负责人 刘强
材料层面，理想自研的CAR119铸铝转子材料，强度较行业标杆提升21%、导电能力提升超过8%。值得注意的是，这套材料及配套制造工艺已经授权合作伙伴使用——自研不等于封闭。
△ 自研CAR-119转子材料：强度较行业标杆提升21%、导电能力提升8%
可靠性层面，理想把防线建在"问题被用户感知之前"：自研功率芯片量产一年，累计上车400万颗，保持零失效记录；每台电驱下线前通过93道"质量门"；借鉴航空发动机领域的PHM故障预测理念，累计分析了超过1亿小时的电驱运行信号。
△ 电驱93道质量门：把问题拦在用户感知之前
这些能力背后是重资产投入：理想在苏州、常州自建功率模块及电驱总成工厂，设备及产线投入7亿元。财报中对应的变化是，2025年末理想生产机器、设施及设备原值125.26亿元，同比增长约36.6%。
这份投入也得到国际的认可。2026年初，理想i8及其动力总成登上德国动力系统权威期刊《MTZ》年度首刊封面——此前，这份德国动力领域权威杂志的封面，几乎常年被德国传统巨头占据，中国车企的电驱动系统从未登上过。
从“跨行业造车”到被老牌期刊认可，这一路走来，理想的技术沉淀够有分量。
03.超充网络：先建网、后卖车的重资产押注
补能是纯电的最后一公里，理想选择了一条更重的路：先规模化建网，后交付纯电车型。
截至2026年10月20日，理想已建成4200座超充站、超2.3万根超充桩，覆盖"12纵13横"25条国家级高速。"先建网、后卖车"，理想是国内唯一这么做的品牌。
△ 理想汽车充电网络负责人 孙广敏
重资产之外，理想想解决的是体验问题：插枪后13秒极速启动、启动成功率99.9%。2026年国庆假期，理想i9用户平均充电时长为12分钟，作为对比，第三方车辆的均值是22分钟——该数据为理想披露的用户行为统计。
△ 假期充电时间对比：理想超充12.12分钟 vs 第三方21.64分钟，效率提升44%
更关键的是车、桩、云的闭环：充电过程中同步进行电池安全检测，每次充电对1710项潜在异常点巡检；车端上报电池状态、桩端执行调控、云端统筹决策。在理想看来，充电网络不是孤立的基础设施，而是电池全生命周期管理的一部分——今年投运的全球首个"全车位全自动超充站"，已经把补能推进到"0下车、0动手"。
△ 车桩云协同：自研车、桩、云闭环，充电同时做电池安全检测
04.尾声
理想正在做的，是把设计、标准和数据控制能力向自身集中，同时保留专业供应商的制造能力——电芯自主研发、交由行业优秀伙伴代工。
这种"底层逻辑重构"，乍看有些违背"专业的人做专业的事"。但理想并没有把供应商推远，反而请来最优秀的产业伙伴一起突破：顶级供应商做不了的，它自己下场；欣旺达、宁德时代擅长的，它继续合作。
汽车行业需要这样的探索精神——理想的重新分工不是脱离供应链的天马行空，而是与供应链一起，在把自研的关键能力收拢到自己手中的同时，朝着更远的目标前进。
一家仍在亏损的公司，选择把百亿级研发持续投进电池、电驱和充电网络——这是一场关于"默契"的豪赌。它最终的验证不在发布会，而在未来几年的财报和产品里。
从用户出发，靠技术抵达。这场"默契"能否兑现，要看自研电池在全系车型上的铺开速度，不仅要看财报和销量的增长，也要看看下一个长假高速路上理想车主们用车和充电体验。
文 | 秦翔昊
编辑 | 李皙寅·花生