东风汽车全球设计中心副总设计师、猛士品牌设计负责人宋闯在2026中欧汽车文化节圆桌对话中，结合东风的设计实践谈到，中国汽车设计从持续借鉴到自主创新，最大的收获不是某一款车，而是从零到有创建了中国汽车设计创新的体系能力；当东风在慕尼黑设立造型设计中心、推动德系功能美学与东方意境美学融合时，真正的挑战不是谁听谁的，而是如何在品牌高度上形成共识，让分歧转化为创意来源。
最大收获是从零到有建立设计体系力
宋闯在回答“中国汽车设计20多年消化吸收欧洲元素，最大的收获和教训是什么”时表示，对从业者来说，最大的收获就是从零到有创建了中国汽车设计创新的体系能力，其中既包括设计认知层面的提升，也包括设计落地层面的工业化能力。
他解释，中国汽车设计师已经基本确定了一套从比例、姿态到形面、细节再到符号的完整认知，设计不再只是画一两张图，而是站在品牌高度思考设计的完整性和品牌调性的一致性，这意味着设计工种从造型逐渐上升到品牌设计的高度；在落地层面，中国车企也建立了比较完整的决策机制，从二维草图到三维模型和仿真模型，形成了一套可以快速将设计进行工业化生产的流程，并在执行中结合AI和大数据工具，把设计做得又快又好，形成中国市场的核心优势。
宋闯坦言，这套体系能力让中国汽车设计在短时间内具备了把创意转化为产品、把产品转化为品牌表达的能力，也让中国设计师开始有底气讨论原创和品牌调性，而不是只在造型层面做局部修饰。
模仿是特定阶段商业选择，头部企业要用原创证明能力
谈到同质化和借鉴模仿问题时，宋闯没有回避路径依赖的存在。他表示，中国汽车设计学得太好，有时会习惯走已经验证过的路，一些产品为追求短期商业成功而忽略长期品牌建设，模仿或借鉴经典元素，本质上是用已经被市场验证的审美对抗商业风险，这是一种商业行为；但阿维塔、岚图等头部企业已经证明，中国车企有能力根据品牌调性、定位和人群做出属于自己的原创设计，并在国内外市场和设计大奖上获得认可。
宋闯坦言，中国电动汽车市场很强大也非常卷，每家车厂压力很大，不犯错是稳妥保险的行为，借鉴和模仿也是特定时期、特定阶段的商业选择，但这并不意味着中国设计以后都这么干，等市场成熟、用户审美成熟，品牌核心价值和未来设计的竞争力、审美的体系力一定会成为中国品牌的核心第一要素。
他进一步解释，创新一定带来风险，这种风险在当下时间节点是否被一把手接受是非常考验人的问题，所以保守行为存在，但技术目前仍是决定用户购买的第一要素，造型相对排在技术之后，未来技术同质化之后，造型一定会回归到十年前燃油车百花齐放、非常有活力的状态。
慕尼黑与武汉的差异要靠品牌共识和实时工具化解
在谈到东风慕尼黑团队与武汉团队的实际协作时，宋闯表示，两种设计逻辑存在自然差异：慕尼黑设计师受德国美学影响更深，方案更客观理性、精准利落，本土设计师的方案更偏情绪感受、灵动自然，这不是简单的对错分歧，而是两种文化土壤生成的设计逻辑。
他认为，最难的是让慕尼黑团队理解东风正在做的事情以及品牌服务的特点，沟通成本很高；为此东风利用VR、MR等实时工具让设计师坐在一起碰撞，理想状态是在功能美学架构下搭建意境美学，为理性的工具产品注入人文关怀，一方面借助慕尼黑团队对精致品质、精益工具和高质量要求的经验，另一方面发挥本土设计师对感知、体验的深刻理解，让产品在好看好用的基础上提供情感共鸣。
宋闯强调，共生需要两边设计师站在品牌高度思考要为品牌注入什么特性，在思维层面达成共识，而不是简单让一方做外饰、一方做内饰，或者一方做设计、一方做质量，否则只是任务拆解和效率提升，设计理念并没有真正融合；东风正在搭建三国六地的设计网络，通过AI和VR做到24小时随时评审办公，在动态碰撞中拉通品牌调性和产品共识，这个过程最花时间，也最需要向领导争取时间、坚持长期主义，最终让差异成为中国独特化全球优势的来源。
至于分歧如何拍板，他坦言一般会在多地团队方案中各自选出方案，最终把问题抛给老大，但每个方案、标准和设计表现都符合要求；在集团层面还有品牌运营委员会，未来会把营销和品牌放到设计里，用设计统筹品牌调性，因为设计本身就是品牌的三维转译。
从宋闯的分享中可以看出，中国汽车设计的体系力不仅体现在流程和工具上，更体现在能否用品牌共识消化中欧团队差异；当分歧被纳入长期主义和品牌高度之中，它就不再是协作障碍，而可能成为中国汽车设计走向全球的创意资源。