2026年10月，日本共同社与路透社相继披露了日系车在华最新的销量切片：日产9月在华新车销量仅23,658辆，同比下滑61.6%；本田同期25,564辆，跌幅53.1%。再把视线往前推五个月，《纽约时报》在2026年5月记录了一个更刺眼的事实：本田自1957年上市以来第一次交出了年度净亏损，而触发这笔亏损的电动化战略回撤，账单超过90亿美元。
我看这两组数字摆在一起，已经不需要任何修饰了——日本汽车工业正在经历的，不是某款车卖得不好、某个季度利润薄了一点，而是整条产业链被中国车从价格、节奏和定义权三个方向上同时挤压，挤到喘不过气。
我的想法很直接：日本车企的溃败和中国车的崛起，是同一枚硬币的两面，中国车用物美价廉把日本车从展厅的C位上一寸一寸推了出去；而汽车恰恰是日本经济最粗的那根骨头，这根骨头一旦被彻底打断，我想不出这个国家还能拿什么来撑住下一个二十年。
本田的账本值得多看两眼。2025财年净亏损4,239亿日元，与电动汽车直接相关的亏损约1.45万亿日元，本田社长三部敏宏在业绩会上公开承认，此前“2040年全面淘汰燃油车”的目标不切实际，接下来要把重心往混合动力收。
日产的处境同样不轻松，2025财年净亏损5,331亿日元，2024财年净亏损6,709亿日元，连续第二个财年见红，两个财年累计亏损越过1.2万亿日元，全球裁员两万人、关闭七座工厂的安排随之落地。以我的角度看，这些数字真正吓人的地方不在金额本身，而在于它们指向同一个动作：退守。
本田把已经规划的纯电车型取消，把电池产线改回混合动力电池，把加拿大大型电池厂的投资无限期搁置。退守当然可以止血，但退守也意味着把过去五年在中国市场培养起来的电动产品节奏、供应链关系和消费者认知，一并交了出去。
日本车企在氢燃料电池上押注之深，几乎成了一种产业信仰。丰田Mirai是这条路线上的旗手，氢排出来是水，逻辑上无可挑剔，可普通消费者买车时面对的是另一套账本：加氢站稀少、氢的制取储运层层加价，同价位的纯电车已经把“每公里花多少钱”这件事算到了骨头里。
中国走的是以纯电为主线、先把电池成本打下来再把充电网络铺开的路径，两条路线在五到十年的时间里被放大成了产品节奏上肉眼可见的落差。2025年中国车企全球销量逼近2,700万辆，日本车企约2,500万辆，日本连续二十五年坐在全球销量第一位置上的记录，在这一年被画上了句号。我觉得这不是一次偶然的排名交替，而是路线选择的账单到了该付的时候。
更隐蔽的一刀落在供应链上。日本混合动力总成里的驱动电机离不开钕磁体，而镝、铽这类重稀土几乎完全依赖中国供应。中方自2025年4月对镝、铽等七类中重稀土实施出口管制后，对日出口逐步收紧，到2026年上半年镝和铽的对日出口量已经归零，两家日本磁材巨头的新订单被迫暂停，日本磁材企业满世界找替代精炼产能。
日本汽车产业每年撑起约558万个就业岗位，贡献GDP约一成，出口额中汽车占两成。一个把混动技术做到全球标杆的产业，却因为几种看不见的金属元素而排产受阻，这件事本身就说明：当产业链上的关键一环握在竞争对手手里时，技术领先并不自动等于产业安全。我想，日本车企过去几十年习惯了“技术在我手里，资源在别人手里”的分工，现在这个分工正在反过来咬人。
整车厂的亏损可以通过裁员、关厂、卖资产来消化，但围着整车厂转的那一圈中小供应商没有这种腾挪空间。2024财年日本汽车零部件制造商破产数量升至32件，连续三年攀升，创下近十年高点，其中六成以上是负债不足一亿日元的中小微企业。
日产把供应商从约1,145家砍到600家，被留在门外的那些下请企业，很多一生的订单都系在一条产线上。丰田已经开始在部分海外基地导入中国零部件，理由直白到近乎冷酷：成本竞争力。我越看这些碎片越觉得，日本汽车工业的“系列”体系——整车厂与供应商之间那种长期、封闭、互相持股的绑定——在燃油车时代是效率的护城河，在电动化时代却变成了转身时最沉的包袱。
把话说到底，日本经济对汽车产业的依赖不是“重要”两个字能概括的。它占GDP约一成，雇五百多万人，出口每五块钱里有一块来自汽车，而围绕整车厂生长出来的钢铁、玻璃、电子、物流、金融、销售，又是一整片看不见底的根系。
我认为，日本车企在中国市场从2020年23.1%的份额一路滑到2025年的9.67%，丢掉的不只是一个海外市场，而是支撑这套根系继续吸收养分的最大一块土壤。半导体曾经被寄予接棒的期望，可它带不动同等规模的就业；旅游和服务业能吸纳人，却撑不起技术溢出和贸易顺差。
以我的判断，如果日本汽车产业在电动化和智能化两条战线上继续被中国对手压缩，日本失去的不是一个行业，而是整个国家产业棋盘上唯一一枚重量足够的棋子。到那时候，问题就不再是“日本车还能不能卖动”，而是“日本还能卖什么”。