又一批24000TEU巨轮，MSC与恒力重工再谋大单
信德海事 陈洋
恒力重工为MSC建造的首批两艘21000TEU级集装箱船刚刚出坞，双方又传出新的超大型集装箱船合作消息。根据Alphaliner第42期周报，MSC正与恒力深入洽谈新增10艘24000TEU级LNG动力集装箱船，同时协商将另外10艘既有订单升级为同一级别的巨轮。（10艘新单+10艘升级）
但同一时期，Linerlytica将这轮交易描述为新增20艘24000TEU船舶。两家机构对订单构成与累计数量的判断仍有差异，但消息共同指向了MSC的投资方向：在已经形成庞大船队的基础上，这家全球最大班轮公司仍在继续规划主干航线的新船，并扩大与恒力重工的合作。
这轮洽谈发生在双方首批实船下水之际，也让人得以从订单、船型和建造进度三个方面，观察MSC如何配置未来运力，以及恒力如何承接这一规模的长期合作。
新增订船与既有订单升级同时推进
10月20日，Linerlytica在第42周市场报告中称，MSC向恒力重工追加订造20艘24000TEU集装箱船，使其在该船厂订造的20000TEU以上船舶累计达到62艘。按照这一描述，新增运力约为48万TEU。
Alphaliner第42期周报第21页则将两项谈判分别列出：一项是新增10艘24000TEU级LNG动力船；另一项是把现有22艘约21900TEU船舶中的10艘，调整为更大型的Megamax船型。
以该机构列出的现有订单为基础，若新增与升级方案落实，并按其假设将10艘22000TEU级订单升级，MSC在恒力的相关订单将发生如下变化：
船型
现有订单
若方案落实
24000TEU级
10艘
30艘
22000TEU级
22艘
12艘
21000TEU级
18艘
18艘
合计
50艘
60艘
Alphaliner估计，这一方案将为MSC订单簿增加约27万TEU。这也解释了两种报道所呈现的运力增量为何不同：新增船舶贡献整艘运力，既有订单升级带来的则是船型变化后的净增加。
截至10月21日，尚未见MSC与恒力重工对本轮交易作出完整确认，最终数量、船型调整及交付安排仍有待披露。
从战略协议到首批巨轮下水
MSC与恒力的合作，可以追溯至2024年8月23日在日内瓦签署的战略合作框架协议。信德海事网此前报道，双方当时确定的合作范围涵盖新造船、配套发动机、船舶修理及改装。这一合作随后通过多批大型集装箱船订单逐步展开，24000TEU级与21000TEU级船舶都进入了恒力的建造计划。
两年后，合作开始以实船下水的方式呈现在市场面前。10月16日，恒力为MSC建造的首批两艘21000TEU级LNG双燃料集装箱船出坞下水。公开资料显示，该系列船长380米、型宽58.6米、型深33.2米，配置恒力生产的LNG双燃料8G95发动机，以及同由恒力制造的13000立方米C型燃料舱。
主机与大型低温燃料舱随整船项目推进，使2024年框架协议中的配套合作有了具体体现。对于大型双燃料集装箱船，发动机、燃料储存及供应系统与船体之间需要紧密衔接，相关设备的设计确认、采购和交付时间，都会影响整船建造。恒力在这些环节的参与，已经延伸到整船项目中的关键设备。
连续批量订单也给船厂提供了反复优化生产的条件。同一系列船舶可以在设计、分段制造、设备采购与安装工序上积累经验，前船暴露的问题能够在后续船舶中修正。不过，首批船下水之后，项目还要经过舾装、系统调试、试航和交付。MSC本轮继续洽谈新船之时，双方既有合作也正在进入检验整船性能与履约能力的后续阶段。
22000TEU船为什么反而更短
MSC在恒力的船型选择，有一个容易被运力数字掩盖的细节：装载能力更大，船长却可能更短。
Alphaliner列出的中国船舶及海洋工程设计研究院（MARIC）设计显示，21000TEU级船型长380米、宽58.6米；22000TEU级船型则长368米、宽61.3米，采用更宽、更紧凑的布置。24000TEU级设计的尺度约为400米长、61.3米宽。
这组尺度说明，MSC并未沿着船长不断增加的单一路径配置大船。船宽、箱位布置以及目标港口的条件，同样参与决定船型。对运营方而言，较紧凑的船长与更宽的船体可以形成一种组合，约400米长的Megamax又提供另一种选择。它们各自适合哪些航线，还取决于港口限制、货量结构和实际装载条件。
MSC此前在舟山长宏国际的订单调整，已经体现过类似思路。信德海事网8月19日报道，MSC与长宏重新协商，将原有12艘19000TEU系列船中的后9艘升级至约21700TEU，前三艘保留原设计。调整后的船长仍为366米，船宽由约58米增加至61米，单船名义载箱量提高约2700TEU。
长宏项目主要通过保持船长、增加船宽来提高舱位；本轮恒力洽谈则涉及将部分订单改为更大型的Megamax规格。两次动作表明，MSC会随着后续运力安排继续调整尚未交付的订单。对于订船规模庞大的公司，船型组合直接关系到未来哪些船进入主干线、哪些船服务港口条件不同的航线，也影响整个网络的调船空间。
独立航线网络需要成组配置运力
MSC公开强调，庞大船队为其全球独立航线网络提供了基础。
在2024年公布面向2025年的独立东西向网络时，MSC提出以34条航线覆盖五大主要贸易航区，并分别为经苏伊士运河和绕行好望角的运营安排提供方案。对这样一个网络，船舶数量、单船尺度和航线周转时间，需要放在同一张运营计划中考虑。
一条每周发班的远洋航线，需要多艘船按周转周期连续衔接。新增10艘或20艘大船，往往意味着可以为一整组航线补充运力，或者替换一批既有部署，并推动被替换船舶转入其他市场。因此，一批24000TEU新船对MSC的影响，会沿着航线调配传递到更广的船队。
这也能从MSC首席执行官Soren Toft的公开表态中找到背景。在今年回顾上半年经营时，他表示，MSC第二季度已达到1000艘船的规模，并将这一规模与公司建立全球独立网络联系起来。他同时明确，尽管地缘政治环境难以预测，MSC仍将继续投资新船、码头和物流基础设施。
从这一布局看，主干线上的大型船舶，需要有货源、码头作业能力以及后续集疏运共同支撑。船舶规模经济能够降低部分单位成本，但前提是船舶得到合理利用，港口能高效装卸，货物可以顺畅进出码头。MSC同步投资船舶与岸上网络，为理解其持续订船提供了比单纯追求船队排名更具体的线索。
对恒力而言，成为这类网络长期扩张过程中的造船合作伙伴，意味着有机会持续承接系列船项目；对MSC而言，在同一船厂形成多个船型的建造安排，也为其长期运力规划提供了一个重要供应来源。
大船成本优势仍要面对供给增长
MSC继续谋划新船时，整个集装箱船市场的远期供给也在增加。Linerlytica在同一期周报中估计，全球集装箱船手持订单已达约1620万TEU，相当于现有船队的46.5%，这一比例升至2009年以来的高位。
这批订单将在未来数年分批交付，旧船退出和交付节奏会影响最终的运力增幅。大量新船已经进入建造计划，意味着班轮公司必须为更充裕的运力供给提前安排货源和航线。船舶越大，对稳定货量的要求也越高，单位成本优势需要在足够的装载率下才能兑现。
航程变化也正在影响有效运力。MSC已于8月24日宣布，在评估红海安全和运营条件后，部分东西向航线逐步恢复苏伊士运河通行，同时保留根据情况调整个别航次的安排。复航已进入实际推进阶段，市场需要观察其范围和持续性。
从运营机制看，当航线由绕行好望角转回较短路径，完成同样班次所需的船舶周转时间会减少，部分运力因而得到释放。若这一变化与新船集中交付相遇，供给压力便可能进一步增加。持续的安全不确定性又使船公司需要保留调整余地，远期订船与当期运力部署之间，仍有大量工作需要完成。
对MSC这样的头部公司而言，订造更高效率的新船，可以为未来竞争准备成本条件；当多家班轮公司采取相近策略，整个市场也会同时获得更多运力。单个船东的长期投资逻辑，与行业供需能否保持平衡，需要分别观察。
眼下，恒力为MSC建造的首批巨轮正进入舾装与后续试验阶段，新的订船和升级方案仍在洽谈。已有项目的交付表现，以及本轮谈判最终落定的船型与交期，将进一步展示双方如何把多批订单衔接为连续的建造与运营计划。
【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。
总经理 主编 Contact
陈洋 Chen Yang
电话/微信：15998511960
yangchen@xindemarine.com