与上市初期月销过万的盛况相比，钛3如今的市场表现接近腰斩，与其热销的钛7形成鲜明反差。
进入2026年后，钛3的月销量已从此前的月销万辆级别滑落至5000辆上下，尽管8月份新增了售价更低的入门版本，将起售价拉低至14.38万元，但这一举措并未带来销量上的提升。
数显实现，今年8月份方程豹钛3的销量为5471台，8月13日，方程豹钛3新增了14.38万元的入门版车型，试图以更低门槛吸引消费者，但市场反响平平，上市后的首个完整月9月份销量仅为5131台，未能带来预期上的销量提升。
在钛3入门版推出时，部分报道称14.38万堪称“降维打击”，宣称这不仅是钛3闪充系列的全新入门版本，更意味着比亚迪的“闪充技术”门槛首次被拉低至14万元区间。但如今来看，这一价格策略并未在终端市场激起预期的波澜。究其原因，一方面，14.38万元的入门版在配置上进行了明显取舍，续航从620公里降至510公里，取消了后排隐私玻璃、方向盘加热、内后视镜自动防眩目、HUD等配置，虽然价格降了1万元，但很显然这一价格调整并没有太大吸引力。
另一方面，钛3所处的15万元级纯电SUV市场早已是红海一片，同价位竞品大多定位中型车，而钛3作为紧凑型SUV，在空间和尺寸上天然处于劣势，消费者在同等预算下更倾向于选择尺寸更大、实用性更强的中型SUV。
定位低却售价高，这也显示出钛3的定价问题。以其对手iCAR 超级V 23为例，同为紧凑型纯电SUV，其起售价仅为11.28万元，而钛3即便在推出14.38万元的入门版后，起售价仍高出对手3万余元。在配置相近的情况下，这一价差足以让不少预算敏感的消费者转向性价比更高的选择。
在价格相近的竞品中，钛3能否占据优势呢？同样存疑。依然以同价位的iCAR 超级V 23为例，我们对比了终端价格14.38万元的钛3 510km闪充版与终端售价14.48万元的iCAR 超级V 23 501km四驱巅峰性能版。在续航相近的情况下，这个价位的iCAR超级V23提供了双电机四驱系统，而钛3仅为单电机后驱布局，在动力性能上存在明显差距。iCAR超级V23四驱版零百加速仅需4.5秒，而钛3 510km闪充版零百加速为6.9秒，性能差距一目了然。同时在这个价位下，两款车型的舒适配置相差不大，很显然钛3在动力性能上的短板，进一步削弱了其市场竞争力。
不过从销量来看，iCAR超级V23的市场表现同样不容乐观，其月销量不及钛3，这反映出这并非单纯的产品力问题，钛3的知名度和渠道覆盖显然更具优势。比亚迪庞大的经销商网络和品牌号召力，使得钛3即便在产品力上存在不足，依然能够获得一定的市场基本盘。
另一个压制钛3市场表现的因素，则是其自家的方程豹钛7，钛7目前拥有很高的销量，市场热度居高不下，且其入门价格为17.98万元，与钛3的高配版本价格区间有所重叠。消费者在预算接近20万元时，自然会倾向于选择尺寸更大、定位更高的钛7，而非紧凑级的钛3。这种“自家打架”的局面，进一步压缩了钛3的生存空间。
从定价角度看，钛3的处境颇为尴尬。一方面，其14.38万元的入门价在紧凑型纯电SUV中并不算低，另一方面，高配版本又与自家钛7形成直接竞争。让钛3处在不上不下的局面，买台3的消费者多花一点钱就能升级到钛7，享受更大的空间和更高的定位，而预算有限的消费者则会被iCAR超级V23等竞品分流。这种上下夹击的定价策略，使得钛3在市场上的定位愈发模糊。
总的来看，钛3的产品力并非一无是处，其扎实的底盘调校、比亚迪三电系统的可靠性背书，以及相对完善的智能驾驶辅助功能，都是其不可忽视的加分项。然而，在竞争激烈的紧凑型纯电SUV市场，单靠这些加分项显然不足以支撑其溢价。钛3想要进一步提升销量，恐怕需要进一步降低售价，与自家钛7拉开更清晰的定位差距。