本周末的YellaWood 500开赛前，凯文·哈维克（Kevin Harvick）在SPEED With Harvick and Buxton节目中给出了自己的判断：塔拉迪加是“一头独立的野兽，太容易被卷进麻烦里”。而今年，除了这条赛道固有的混乱，还多了三个额外变量——积分、历史，以及一套没人跑过的规则包。
积分是哈维克最先谈到的。拉森（Kyle Larson）离开菲尼克斯时带着对贝尔（Christopher Bell）5分的领先优势，那场比赛他因后段轮胎故障只排在第34位。布里斯科落后24分，哈姆林31分，布莱尼40分，洛加诺44分，雷迪克56分。也就是说，7位车手挤在56分之内。
哈维克认为，分段积分和分站冠军会决定谁还能留在争夺中。如果一两位竞争者被卷入事故，他说，“那会决定我们离开塔拉迪加时谁还在竞争行列”。他也给出了相反的情形：如果争冠集团之外、或者排名靠后的车手赢下比赛，而竞争者没有拿到大量积分，“那个位置上没人真正得利或失分”，这种情况下“你不会看到那么大的摆动”。
菲尼克斯就是摆动幅度的样本。雷迪克赢下比赛拿到61分，拉森只拿到3分，雷迪克因此把与领先者的差距缩小了58分，从落后114分变成落后56分。一个比赛日的理论最高分是76分：分站冠军55分，每个分段冠军加10分，最快圈还有1分。
NASCAR还调整了塔拉迪加的分段长度。分段现在在第98圈和第143圈结束，终点在第188圈，最后一程为45圈。原定方案是60-120-188，但NASCAR改回了春季赛使用的布局，实际相当于90-45-45，而非60-60-68。
第二个变量是历史，哈维克说历史并不站在积分领先者一边。雷迪克在2024年4月赢过塔拉迪加，那是他个人首场超级赛道胜利。拉森没在那里赢过，2025年4月拿过一次第二；今年4月他排在第40位，第115圈被卷入一场涉及26辆赛车的事故。哈姆林在塔拉迪加赢过两次，分别是2014年和2020年，但两场胜利都发生在Next Gen赛车到来之前。哈维克指出，自那以后哈姆林在尾流中并不是稳定的前排竞争者。
布克斯顿（Will Buxton）从另一个角度谈雷迪克：雷迪克以赢下戴通纳500和亚特兰大开局，前九场比赛赢了五场。布克斯顿说：“我对雷迪克有种奇怪的感觉。看看这个赛季和它的开局方式……我说不清，如果他顺着赛季初那股劲、中途降温、再回来，最后像开局那样结束赛季，那会有点宿命的味道。”
第三个变量是赛车本身。NASCAR在8月戴通纳的超级赛道比赛中更换了规则包，尾翼从7英寸降到4英寸，马力从约510降到465。到了塔拉迪加，尾翼再削到3.5英寸。哈维克指出，“没人用这套特定的规则包跑过比赛”。问题正在于此：没有练习，车队了解赛车在尾流中如何表现、车流形成得多快、车阵对不同动作如何反应的机会都很有限。车手排位后将直接进入比赛状态，在积分悬于一线时边跑边学新规则包。纸面上看好的调校或策略，等到车阵开始紧密成组时未必奏效。
竞争者们都清楚风险。JGR车队主管克里斯·盖尔（Chris Gayle）谈到哈姆林的争冠机会时说“还没结束”，因为19号、5号和20号赛车都可能在塔拉迪加出问题，那样哈姆林就会重新回到争夺中。贝尔对Motorsports Today表示，剩下的比赛他必须全力去跑，并称塔拉迪加是一张“外卡”，只能希望它朝自己有利的方向翻开。雷迪克说，如果他能度过平静的一天，拿到分段积分并让赛车完好完赛，那又会是一个不错的积分日。拉森也看到了这一点，菲尼克斯赛后他告诉记者，车队在超级赛道上表现不错，想要执行到位并拿到积分。
据Jayski统计，去年秋季的塔拉迪加站出现了27位车手之间的77次领先易手，是2011年以来秋季赛最多的一次。哈维克的核心观点是，没人能同时为塔拉迪加的所有环节做好计划：一次撞车能在几秒内抹掉竞争者的领先，一次晚段动作能把胜利交给没有争冠希望的人，一套新规则包能在任何人测试之前改变车阵的运行方式。
“本周去塔拉迪加有太多未知数，”哈维克说，从车迷的角度看，“这会很紧张，也很好看。”剩余三站是塔拉迪加、马丁斯维尔和霍姆斯特德-迈阿密。到周日晚上，争冠格局可能已经大不一样——车手们只能和车迷一样，到时候才知道答案。