特斯拉工程副总裁拉斯·莫拉维（Lars Moravy）近日接受Hagerty采访时，把Roadster的电池包称为公司迄今最先进的高压动力电池包，并称它凝聚了特斯拉20多年来制造电动汽车积累的全部经验。
打开网易新闻 查看更多图片
先看最直观的一组数字：Roadster仅需约10分钟，就能把电量从15%充至85%。莫拉维称这一充电表现可与欧美车企速度最快的电动汽车媲美。作为对照，全新AMG GT凭借600kW的峰值充电功率，从11%充至80%需要11分钟；其他新款高端电动汽车从10%充至80%，通常要16至20分钟。
但真正值得拆解的，是这套电池在散热上做的文章。顶配Roadster采用双后置电机，峰值功率1341马力，峰值扭矩1399N·m。这样的动力输出对电池冷却提出很高要求，一旦散热不足，电芯就会迅速升温。特斯拉的做法是：在每颗电芯两侧都布置冷却管路。
材料上也做了几处替换：
- 电芯外壳从钢材改为铝材，既减重，也提高散热效率；
- 电池包上盖采用钛板，比传统钢板更轻、更薄，隔热性能更出色；
- 底部仍使用铝制护板，用于抵御磕碰和冲击。
电芯本身是特斯拉自主研发的4680圆柱电芯，莫拉维形容其为“专为高功率输出开发的电池配方”，电池仍采用以镍为主要材料之一的锂离子体系。他解释了取舍逻辑：Model Y和Model 3等主流车型更看重电池的使用寿命，Roadster则把功率密度和性能放在首位。
特斯拉未公布Roadster的电池容量，仅透露新车续航超过483km，充放电性能“相当强劲”。通过这些设计，这块电池既能支持大功率放电，也能在短短几分钟内快速补电。
还有两个关键参数没有定论。Roadster究竟支持多大的峰值充电功率，特斯拉没有给出明确答案，莫拉维只说介于500kW和1MW之间——跨度如此之大，仍难以判断实际水平。电压平台同样如此，特斯拉只透露新车采用800V至1000V的高压架构。