大多数汽车发动机归入三类：单顶置凸轮轴（SOHC）、双顶置凸轮轴（DOHC）和顶置气门（OHV）。这些术语定义的是发动机的气门机构——燃油如何进入燃烧室、废气如何排出。不同发动机有不同布置，各有优劣。
顶置气门结构为什么又叫推杆发动机？因为OHV是唯一大量使用推杆的设计。想象一台V8：V字形底部是曲轴，旁边还有一根凸轮轴，它控制着位于V字形顶部的所有气门。一根旋转的轴怎么去驱动远在上方的气门？答案就是推杆——一根穿过发动机缸体的实体金属杆，由凸轮轴凸角带动，把气门顶起再放下。
这套结构有自身的好处：简单、紧凑，利于低端扭矩输出；没有复杂的正时皮带或滑轮，相对好修。但它也有若干短板，使它在今天相比过去更像一个小众选项。
一、难以轻松达到高转速
这对设计者是个两难：柴油卡车、传统V8肌肉车、需要大扭矩的四驱车，都是推杆发动机的理想场景，因为它在低转速下天生表现更好。代价是，没有专门的气门机构来防止气门飘浮，就无法把转速拉高。
问题出在往复运动质量上。要让燃油进入发动机，必须打开气门再立刻密封回去，防止燃油倒流回进气口或直接窜到排气口；这个气密密封对维持压缩比同样关键，所以气门开合必须精确计时。低转速下这相对容易，推杆和气门弹簧在每一圈里都有时间回弹到原位。但发动机转得越快，这些零件需要克服的动量越大，到某个点就跟不上了，气门开启时间过长——这就是气门飘浮，可能直接损坏某些发动机。活塞撞上未关闭的气门，结果要么气门弯曲，要么活塞顶被打出洞。
二、气门数量受限
推杆怎么塞进缸体？缸壁两侧需要通道，凸轮轴把推杆沿通道顶上去，推杆再压下气门。这还涉及挺柱——包括机械挺柱和液压挺柱，前者被认为已经过时。要把这些东西都装进去，物理空间是硬约束。
假设厂商想造一台16气门四缸机，每缸四气门，布置会复杂得多，往复运动质量也更大，又回到高转速表现不佳的老问题。这种布置适合柴油机，因为转速低。以6.6升Duramax为例，它就是顶置气门设计、每缸四气门。所以多气门方案确实可行，靠专门的分叉部件同时驱动两个气门，但比在乘用车上直接用顶置凸轮轴更复杂、更小众。
乘用车用OHV的初衷是简单、便宜、高效、紧凑。气门多确实对性能影响大，高气门数在高转速下更有利；而推杆设计在低转速下最好。除非是卡车发动机这类专门用途，厂商显然认为这些短板没有压过好处。
三、缺少先进的可变气门正时功能
可变气门正时（VVT）在推杆发动机上靠机油压力实现：发动机负荷大、油压高时，气门在适合高性能的时机开启；怠速时则换一个时机，更利于效率和低端扭矩。VVT之所以关键，是因为它让厂商不必在气门机构性能上做取舍——固定配气只能在低、中、高转速中选一个最优区间，可变正时则两头兼顾。
推杆发动机做VVT确实存在，最知名的是通用LT系列自2007年起的应用。问题源于设计本身：所有OHV发动机只用一根凸轮轴管所有事，因此无法像DOHC那样分别独立改变进气门和排气门的正时——后者有两根凸轮轴，各管一侧气门。此外，通用LT原厂用的是基础VVT，没有可变凸轮型线，只能控制气门何时开启，不能控制开启多久，后者需要改装件。这也解释了为什么其他厂商转向别处时，通用仍在用推杆设计。
四、气门机构运动件更多
气门机构像一套复杂的同步舞蹈。凸轮轴由曲轴通过链条驱动，轴上的凸角像手指一样压向挺柱，挺柱推动推杆上行，推杆连着摇臂，摇臂像支点，推杆上行时它下行，下行压力再打开气门，放进燃油空气混合气。
说白了，这是把旋转的蛋形部件的能量转换成上下运动。要么直接压在气门上——顶置凸轮轴就是这么做的；要么用某种机械方式伸上去把它压下去，也就是一根穿过发动机的大杆子，中间多出许多步骤。每个步骤都要独立零件：推杆、挺柱、摇臂、凸轮与链条、气门弹簧、导管等等，全都像其他运动件一样需要定期维护。顶置凸轮轴设计同样复杂，但复杂主要在精细的正时皮带或链条，有时还有两根或四根凸轮轴；它们没有推杆和摇臂。
五、故障点更多
早上着车听到明显的嗒嗒声，打开引擎盖凑近缸体某处，动力偏弱、甚至出现失火，怠速声音不对——这些都可能指向推杆弯曲或断裂。
推杆是直径约等于建筑钉子的长金属杆。如果车里程很高、很久没换机油、或者经常过热，金属就可能弯曲或损坏。原因和发动机里其他运动金属件一样：需要充分润滑。金属直接接触会迅速积热，热量会让推杆变形或变弱。而且摇臂坏了很可能带坏推杆，两者直接相连——推杆像杠杆一样作用于摇臂来开合气门。
发动机过热导致金属膨胀、机油劣化导致摩擦累积时，推杆就是关键薄弱点。液压挺柱甚至可能卡住，过压把推杆顶弯，这还没算挺柱异响。多数老发动机可以拆下气门室盖直接检查摇臂：看到不动的、动作异常的或明显损坏的，推杆或挺柱很可能也坏了。