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包鄂榆高铁，陕西神木境内设站选址之争备受关注。
近日，榆林市发改委公开的《关于持续协调优化延榆鄂高铁神木段设站方案的建议》答复函，明确：
“目前，延榆鄂高铁神木段已统一纳入新建包头至鄂尔多斯至榆林高速铁路（包鄂榆高铁）项目统筹推进。经对接了解，2026年以来，在省、市多方协调争取下，神木段设站方案研究持续深化，前期工作取得积极进展。国铁集团明确，待设计单位完成安全论证和方案优化后按程序推进，并要求我市持续做好相关区域的安全监管工作。目前，设计单位正按要求深化安全可靠性研判，方案稳定后即上报国家发展改革委审批。下一步，我委将全力配合市高铁办，继续紧盯论证进度，主动加强对接协调，全力推动神木设站方案早日获批。”
包鄂榆高铁是“八纵八横”包海通道主线仅剩的未贯通段，线路全长277.2公里，其中内蒙古段179.5公里，陕西段97.7公里，设计速度350公里/小时，项目估算总投资约420亿元。全线拟设包头东（既有）、达拉特、东胜北、鄂尔多斯（既有）、红碱淖、榆林南（既有）等6座车站。
预可研推荐方案里，陕西段只有红碱淖一站，距神木中心城区64公里，且无高等级道路衔接。对一个GDP超2450亿元、常年稳居西部百强县前列的能源重镇而言，这意味着高铁从家门口过，却几乎用不上。因此，榆林神木方面主推神木西方案。
两者对比如下：
神木西设站方案：该方案正线全长174公里，总投资约253亿元，其中陕西省内段长136公里，投资198亿元。站点选址于神木西物流基地，地处规划神木新城区范围内，距神木中心城区38公里，现有快速道路衔接，可保障旅客便捷出行。同时，该站点距红碱淖景区仅18公里，能实现高铁与文旅资源的高效联动，且线路基本与包西铁路同通道布局，避绕各类环境敏感区域，社会经济综合价值突出。
红碱淖设站方案：该方案正线全长151公里，总投资约215亿元，其中陕西省内段长98公里，投资148亿元。线路沿包茂高速公路通道布设，线型顺直，投资相对节省，但站点选址于红碱淖区域，距神木中心城区达64公里，且无高等级道路衔接，难以有效吸引城市及周边客流，无法满足区域客运需求。
神木主推的神木西方案，正线从151公里拉长到174公里，总投资从215亿元升至253亿元，多出约38亿元。神木愿意为多出的38亿元和23公里买单，底气来自财政，逻辑则在于：一座不通高铁的能源城市，在产业转型和人口留存的长期账本上，隐性成本可能远高于一次性的工程溢价。但问题在于，高铁的公共属性要求客流来验证投资合理性。红碱淖景区去年客流刚超50万人次、年收入刚过5000万元，与神木数十万常住人口和三千多亿规上工业产值所对应的通勤、商务客流相比，不在一个量级。把一座高铁站的主要服务对象定位为景区，而非一座产业城市，在客流经济账上很难成立。
此外，神木在今年9月拿出1200万元，一次性启动六份专题报告，涵盖站城连接道路、水源保护区影响、煤矿开采相互影响、压覆矿产评估、综合效益分析和马泰壕煤矿勘探。之前8月，《神木段设站方案综合效益分析》课题已通过专家结题评审，专家组明确推荐神木西方案作为下阶段推进的重要参考。省市两级也持续赴国铁集团对接，并承诺承担方案增加的投资。但项目整体节奏仍存在不确定性：包鄂榆高铁尚未列入国铁集团2026年国家重点开工项目清单，路地出资安排、建设业主等核心事宜尚未落定。设站方案即便获批，也只是拿到“准生证”的一步，离真正开工还有环评、用地、初步设计等一系列关口。
当然，效率与覆盖的取舍，最终要看技术论证能否把“多花的钱”换算成“多服务的人”。
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