10月19日，理想汽车CEO李想发微博长文，提出产业发展要“两条腿走路”：一条是深入理解产品的专业供应商，一条是深入研究核心技术的整机厂商。“行业如果长期只靠一条腿，单脚跳跃是很难走久、走远的。”随后他谈及电池：“这个世界既需要最懂智能电动车的电池企业，也需要最懂电池的智能电动车企业。理想想做的，是成为最懂电池的那一类企业。”
这番话没有点名，但被外界普遍与宁德时代首席制造官倪军此前的表态联系起来。9月，倪军在宁德时代开放日上被问及车企自研电池时称：“会造车，不一定会造电池。还是要专业的人，做专业的事。”他还强调，一台车能跑多远、用多久，“不是由最好的电芯决定的，而是由最差那颗决定的”。
理想将电池路径概括为“PACK自研自制、电芯自研代工”：电池包、BMS与热管理由理想自研，电芯设计由理想主导，生产交给欣旺达、中创新航代工。9月，理想以26.5亿元增资欣旺达动力，持股8.79%，成为后者第二大股东。10月，山东理想汽车电池科技有限公司注册成立，由理想全资持股。
装车节奏也在加快。L8、L6、i8已搭载自研电池；新一代MEGA和i9首批仍用宁德时代5C电池，待自研电池产能爬坡后全量切换；四季度推出的2026款i6将直接搭载自研5C电池与自研马赫芯片，不再提供宁德时代版本。10月15日，搭载自研5C三元锂电池的理想i9 Home正式开启交付，电芯由欣旺达代工，电池包、BMS及热管理均由理想自研。
但电池自研的账，并不好算。
动力电池占整车制造成本约30%至40%，是单车最大的成本项。理想2026年上半年营收486.5亿元，同比下降13.4%；净亏损39.81亿元，去年同期为盈利17.44亿元。整车毛利率从去年同期的19.6%骤降至7.8%。理想管理层对此的定调很明确：自研不追求短期降本，短期反而会增加研发投入，长期降本要靠产线平台化、压缩制造损耗和对冲原材料波动来实现。
换句话说，在销量承压、毛利率腰斩的阶段推进电池自研，理想是在用短期的利润空间，换长期的技术自主权。李想对此的表述是：“两条腿走路，不是一家企业的选择，而是整个行业的选择。”但能不能走稳，取决于自研电池的规模能不能尽快上来——规模上不来，成本优势就只是一张图纸。