我的判断是：未来5—10年，中国电动汽车的平均充电成本存在上涨压力，但全国范围内普遍涨到与燃油车相同的每公里能源成本，并不是现有数据最支持的情景。
不过，这里面有一个非常重要的区别：
家用充电，大概率还能长期保持较明显的成本优势；公共快充可能逐渐变贵；而高速服务区、超大功率闪充，以及热门商圈的充电服务，局部达到甚至超过燃油车的每公里能源成本，并非不可能。
我认为更值得警惕的，甚至不是电费本身，而是随着新能源汽车保有量扩大，未来可能出现的道路使用税费、充电服务费以及其他用车成本变化。
一、 电费涨到多少，才等于油费？
以我们山西为例，2026年10月18日当地92号汽油参考价格为8.55元/升。为了公平比较，假设一辆燃油SUV百公里油耗7升，一辆纯电SUV百公里车端电耗18度，充电损耗10%，也就是说电表端实际需要约20度电。
燃油SUV｜百公里油费59.85元（7L × 8.55元/L）
纯电SUV｜成本打平电价2.99元/度（59.85元 ÷ 20kWh）
不同充电价格下，每跑100公里要花多少钱？
这意味着什么？
现在每度电即使涨到1.5元，百公里也只要30元，约为上述燃油车的一半。即使涨到2元，仍有一定成本优势。真正需要达到的价格，是充电总费用长期稳定在每度3元左右。
而且，家用充电和公共快充的定价机制完全不同。清楚这一点，才是判断未来价格走势的关键。
二、新能源车卖得越多，电费就一定越贵吗？
答案并不一定。需求增加会给电网带来压力，但同时也会吸引新的电力供应和充电设施投资。最终价格取决于供需双方增长速度，以及新增用电集中在哪些时段。
先看几组最新数据。
2026年1—9月新能源汽车销量占比
53.6%（新能源汽车新车销量占汽车新车总销量比重）
截至2026年8月底充电设施总数
2422万（同比增长39.6%，包括公共和私人充电枪）
2026年1—8月可再生能源发电量占比
41.6%（占同期全国总发电量的比例）
2026年1—8月全社会用电量增速
+4.3%
（同期充换电服务业用电增长55.1%）
数据来源：工信部2026年10月12日汽车产销统计、国家能源局2026年8月充电设施统计和2026年1—8月电力统计。
在这组数据中，新能源汽车新车销量已经超过汽车新车销量的一半，而且新能源汽车保有量未来仍有相当大的增长空间，充电需求也会继续上升。
可是，需求增加不等于必然涨价，原因有——
第一，发电端仍在扩张。
2025年，中国全社会用电量达到10.37万亿千瓦时。2026年前8个月，充换电服务业用电量为1147亿千瓦时，约占同期全社会用电量的1.6%。
这说明，不能仅凭新能源汽车高速增长，就推断整个电力系统马上会因为汽车充电而出现全国性短缺。
第二，电力供给越来越多元化。
国家能源局2026年10月公布的数据表明，前8个月可再生能源发电量占比达到41.6%。风电、光伏、水电等的发展，正在降低整个电力系统对单一化石能源的依赖。
第三，汽车充电是可以调节时间的负荷。
电动汽车和空调不一样。只要不是急需出发，今天晚上10点充还是凌晨2点充，对大多数车主影响不大。
这正是电力系统希望利用的特性。通过峰谷电价、有序充电和车网互动，可以引导车主避开用电高峰。
所以，从电力系统的角度看，未来更可能出现的是：
用电紧张的时段更贵，电力富余的时段更便宜，而不是所有时间、所有地区统一涨价。
三、从政策角度看，国家有没有动力把电费涨到油费那么贵？
我认为必须同时考虑产业政策、居民生活成本、能源安全和财政收入，不能简单地认为政府一定会长期让电动车便宜，也不能假设新能源车卖得多了就会统一提高电价。
1. 能源安全：电动车降低了交通运输对石油的依赖
中国具有规模庞大的汽车市场，燃油车需要持续消费汽柴油，而原油价格受国际市场、产油国政策、地缘冲突和海运供应链等因素影响。
如果更多交通能源从石油转换为国内生产的电力，就能在一定程度上减少石油价格冲击对交通成本的影响，也能提高能源来源的多样性。
这意味着推动交通电动化不仅是汽车产业问题，也涉及能源供应安全。
因此，在现有能源转型政策框架下，人为让所有电动车的补能成本普遍上涨到与燃油车相同，会削弱电动化的一项重要经济吸引力。 这是我认为短中期出现全国性大幅上调充电成本的政策阻力之一。
当然，产业发展也不可能无限依赖低价政策。随着技术成熟，优惠逐步退出是可以预期的政策变化方向，但退出优惠不必然意味着把电费提高到汽油的使用成本水平。
2. 民生因素：家用充电与居民电价关联很深
目前中国的居民用电和工商业用电，定价制度并不完全一样。
2025年发布的新能源上网电价市场化改革政策，明确指出该轮改革不影响居民和农业用户电价；工商业电价则会随市场供需变化而波动。
这一点非常关键。
居民电价不仅影响新能源汽车，还影响空调、冰箱、照明、供暖以及其他家庭生活支出。大幅提高居民电价，涉及的社会群体远比新能源车主更广。
但另一方面，国家已经鼓励对居民个人充电桩设置独立的峰谷分时电价，所以未来专用充电桩的电价政策，也不一定永远与普通家庭生活用电完全相同。
3. 财政因素：这才是未来最值得观察的变量
燃油车的油费中包含税收。国家发改委公开资料记载，汽油消费税税额为每升1.52元。如果还是前面百公里7升的燃油车，仅汽油消费税对应的金额就是：
7 × 1.52 = 10.64元/100km。
这还不包括汽油销售中的其他税负。
随着纯电动车占比扩大，交通领域的燃油消费可能逐步减少，相应的燃油消费税税基也会面临变化。同时，道路养护、交通设施建设和公共服务的支出不会因为车辆电动化而自然消失。
从财政经济学角度看，未来存在几种可以讨论的调整方式，包括提高部分车辆持有环节税费、建立基于行驶里程的道路使用收费机制，或者调整交通相关税收结构。
事实上，新能源汽车税费优惠已经在逐步调整了。
2024—2025年，新能源乘用车购置税免征，单车免税额上限3万元；
而到了2026—2027年，新能源乘用车购置税减半征收，单车减税额上限1.5万元；接着，从2027年起，部分节能汽车及新能源商用车车船税优惠调整，涉及插电式混合动力商用车等车型，纯电私家车暂不受影响，保持现有优惠。
这些变化说明，新能源汽车产业政策已经开始从全面鼓励购买，逐渐转向更有针对性的支持。
当然，购置税是购车时的一次性成本，和充电电费日常使用成本不应混为一谈，但未来很有可能会将新能源汽车的税加在充电电费里。
四、从经济角度看，真正可能涨价的是充电服务费
现在公共充电通常由两个主要部分构成：
充电总价 = 电费 + 充电服务费
一个充电站除了购买电力，还要承担设备投资、土地及场地租金、变压器和配电设备、电网接入、维护维修、平台运营、支付手续费及融资成本。这些费用，不会因为光伏发电变便宜就全部消失。
尤其是大功率闪充站，初期投资和瞬时供电需求比普通慢充站高得多。所以这也是很多人疑惑的点：为何充电站买到的电不贵，但车主付出的充电服务总价却并不便宜呢？
而且，充电服务费逐步由市场竞争决定，早已有明确的制度依据。不过，市场定价也意味着竞争会抑制涨价。截至2026年8月底，中国公共充电设施已有516万个，私人充电设施约1906万个。大量运营商进入市场，普通城市公共充电站面临选址、利用率和价格竞争。
国家还提出，到2027年底建设2800万个充电设施、超过3亿千瓦公共充电容量的目标。因此，普通公共充电价格并不具备只涨不跌的必然性。
但高速服务区、旅游热门地区和超高功率闪充站不一样。它们具有位置稀缺、用户时间敏感、节假日需求集中等特点，更容易形成较高的服务溢价。
对车主来说，未来可能不是单纯地花钱买电，而是逐渐分化为低价慢充、高性价比普通快充，以及高价高效率闪充几种不同服务。
五、我对2030年和2035年的预测：三种可能的情景
考虑到电力需求增长、发电成本下降、配电网投资、价格市场化和财政政策的不确定性，很难给出一个精确的2035年全国平均充电电价。
但可以建立三种情景。
（价格为含服务费的充电结算价假设；高速及超大功率充电在任何一种情景下都可能高于普通公共充电。）
对于已经买了电动车的人来说，决定长期成本的未必是全国平均电价，而是个人有多少充电量来自家充、谷电、普通快充和高价闪充。
最后
中国新能源汽车规模持续扩大，确实会改变财政收入结构、能源消费结构和电网负荷。但电力供应能够持续扩张，充电价格也受市场竞争约束；与此同时，超快充服务、部分时段用电和新增交通税费又可能形成上涨压力。
因此，我对未来的判断是：
电动车相对燃油车的能源成本优势大概率仍会存在，但优势可能从今天的悬殊差距，逐渐分化为不同的使用场景：家充用户继续省钱，普通公共充电用户省得少一些，而重度依赖高价闪充的车主可能不再有明显的能源成本优势。
至于电动车未来的综合使用成本会不会通过其他税费追近燃油车，我认为比预测电费涨价多少更值得研究。