10月17日晚，新建南通至宁波高速铁路（简称通甬高铁）杭州湾跨海铁路大桥南航道桥钢桁梁成功合龙，为后续斜拉索张拉调索、桥面系附属工程施工等奠定坚实基础。这也是杭州湾跨海铁路大桥三座航道桥中首座合龙的桥梁。
杭州湾跨海铁路大桥是通甬高铁控制性工程，位于既有杭州湾跨海公路大桥上游，北起嘉兴海盐，南至宁波慈溪，跨越杭州湾海域，全长29.2公里，设计时速350公里，是目前在建的世界最长、建设标准最高的集群式跨海铁路桥梁。
大桥由北、中、南三座航道桥及海中引桥、浅滩区引桥等组成。大桥由国铁上海建设公司建设管理，其中南航道桥由中交二航局承建。
南航道桥位于杭州湾中央海域，距离慈溪、海盐岸线分别约15公里、14公里，全长814.5米，主跨364米，可满足3000吨级船舶通航。两座主塔高157.5米，为钻石型钢筋混凝土结构，先后于今年5月6日、6月24日封顶。
主桥钢桁梁总重约1.07万吨，划分为58个节段，配置96根平行钢丝斜拉索。建设团队采用“先梁后索”工艺进行架设。钢构件节段在工厂制造，拼装为10个大节段，分批水运至桥位，使用2200吨级起重船“秦航工1”进行海上吊装。最大节段长106.6米、重1291吨。
自今年6月4日首节钢桁梁架设以来，建设团队用52天完成全部节段架设；随后又用约两个半月完成钢梁连接、预制桥面板安装等工序。在体系转换阶段，完成第1至第11层斜拉索初张拉和线形调整，为合龙打下坚实基础。
此次合龙采用双侧顶推工艺，是大跨度钢桁梁斜拉桥在强潮海湾环境下的技术实践。
施工期间，建设团队在两座主塔设置纵向抗风钢牛腿和横向临时限位，通过斜拉索、压重等手段调整合龙口姿态，结合北斗定位与数字化调位技术，对钢梁位置进行监测监控、精准调整，最终将合龙偏差控制在毫米级。
合龙作业安排在夜间温度相对稳定时段进行，以减少温度、日照变化对钢梁伸缩和合龙精度的影响。
杭州湾是世界三大强潮海湾之一，最大潮差近9米，流速最快5.3米/秒，年均六级以上大风约180天，海上有效施工窗口全年不足200天。潮强流急、海床冲淤、高盐高湿等复杂环境，给桥梁施工带来挑战。
南航道桥钢桁梁合龙后，建设团队将按施工方案分阶段放张斜拉索，浇筑桥面板湿接缝，再推进索力恢复、剩余斜拉索挂设和永久支座安装，完成斜拉桥全桥体系转换。
目前，杭州湾跨海铁路大桥海上桩基、墩身已全部完成，海中引桥正加快架设预制箱梁；三座航道桥均已封顶，钢梁、斜拉索及桥面系施工持续推进。
通甬高铁是我国“八纵八横”高速铁路网沿海通道的重要组成部分，由上海国铁建管公司建设管理，浙江省交通集团控股投资。线路北接盐通高铁的南通西站，向南经江苏省苏州市、浙江省嘉兴市、宁波市，接轨于宁波枢纽庄桥站，引入宁波站，新建线路长301公里，设计时速350公里。
项目建成后，将进一步完善长三角地区铁路网络布局，强化沿线城市快速联系，助力打造“轨道上的长三角”，为长三角一体化高质量发展注入强劲动能。
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来源：宁波日报、人民日报
编辑：苏昊
编审：符亚丽
终审：宗卫
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