起源于19世纪（参数丨图片）的巴黎车展，到了2026年，已经是第91届。
在过去的一个多世纪里，它见证了燃油车崛起、黄金年代、石油危机、电气化转型……各家欧洲老牌车企争奇斗艳。
如今，最精彩的节目，是中国车企献上的“中华武林大会”。 16家中国整车集团参展，旗下合计25 个汽车品牌登台——约占全部整车展商37%，数量超过法国、德国等本土车企总和。
谁在大秀武功？谁是扫地僧？我们梳理一下各家的关键信息。
01
卖得越好，越克制
参考各方报道，综合展台规模、发布会体量、话题热度、战略叙事强度，小编大概整理出一个印象排序：
吉利：首次以集团阵容亮相，多品牌跨馆布局，举办多场连续发布会，高管轮番登台，还有极氪高端新车首发，是集团声势最强的一家。
：长安启源迎来欧洲首秀，亮相了阿维塔T09概念车，并集中展出混动、电池、天枢智驾整套自研技术，话题也很充足。
小鹏：何小鹏亲自出场，宣布G9L正式上市及奥地利麦格纳本地化生产。除此之外，媒体焦点在于智驾。图灵AI智驾是本届巴黎车展唯一对外公开大规模城市道路实测的中国高阶智驾，和特斯拉“同台竞技”。
零跑：朱江明到场，公布西班牙萨拉戈萨工厂投产；D19旗舰SUV、A05轿车完成欧洲首秀。依托Stellantis合作讲故事，销售渠道不是问题，官微更是“内涵”：走出巴黎车展，零跑就在法国人的生活里。
理想：首次登陆欧洲车展，发布会放在展馆外独立场地，正式官宣欧洲出海时间表，Li 6（i6）将于明年一季度在挪威、荷兰先上市。
以上几家，都明确表达了战略意图，对应来看，欧洲销量增长最猛的比亚迪和奇瑞，反倒显得低调。
比亚迪：设置了BYD+腾势分馆双展台，其实体量也不小。除了ATTO8全球首发；腾势宣布天神之眼城市NOA计划2027年通过OTA登陆欧洲，完成联合国R171认证后，将率先搭载Z9GT猎装版。
奇瑞：没有场面宏大的发布会，主要就是发布瑞虎4 HEV、Chery Q纯电小车，由欧洲区域高管主讲；发布会收尾，现场签约欧洲供应链伙伴，走务实 B端签约+产品预售路线。
从2026年1–9月欧洲注册数据看，比亚迪接近26万辆，同比增幅约140%；奇瑞约23.5万辆，同比增幅高达270%。
枪打出头鸟。作为欧洲市场体量最高的中国车企，比亚迪是欧盟反补贴调查的核心标的。既然订单和渠道已成型，比亚迪也就不需要靠车展造势拿订单了；在推进匈牙利工厂落地过程中，更多强化本地供应链与就业叙事。
比亚迪执行副总裁李柯在2026巴黎车展上表示，比亚迪将在欧洲大规模投资制造，比亚迪将在欧洲建立第二、第三工厂，法国已进入比亚迪欧洲建厂的候选名单。
奇瑞同样警醒着，毕竟增长太猛了。OMODA、JAECOO在英国、南欧已经站稳家用市场，近期的重点任务是渠道扩展和本地化生产（西班牙CKD基地）。产品层面，也没特别技术可以炫耀，性价比就是驱动力。
02
小鹏凭什么高调？
小鹏在巴黎车展释放的重磅信息，不只是G9L欧洲本地化量产。
车展之前，小鹏集团还官宣了一则重要信息：
当选联合国欧洲经济委员会自动驾驶新设工作组秘书长。
准确的说法是“联合国欧洲经济委员会（UNECE）车辆法规协调体系下自动化/自动驾驶及网联车辆工作组（GRVA）框架中新设的‘自动驾驶场景相关信息交换工作组’（TF-ESRI）秘书长”。
职责是什么？“支持工作组协调与事务管理，并促进全球监管机构、认证主管部门、技术专家及产业界围绕自动驾驶实际运行场景开展信息与经验交流。”
直白解释，小鹏集团将承担行业协调角色，虽然还没有法规投票权，但实现了中国企业首次进入联合国自动驾驶常设工作组，可将中国智驾场景经验纳入全球讨论，提前对接欧洲监管诉求，缩短UN R171认证周期——这是欧洲市场投放高阶领航辅助的核心准入门槛。
格局拉高，由此标志中国车企从欧洲规则的被动遵守者，变成全球智驾规则讨论的参与者和场景数据的贡献者。理论上，不只是小鹏受益，整个中国智驾产业都获得一个对外输出实践经验的窗口。
整体来看，中国车企在欧洲落地高阶智驾，三重维度存在阻力：UN R171认证只是第一关。还有GDPR（欧盟的隐私保护法规）带来的数据本地化存储与跨境传输约束，以及地缘与本土产业舆论带来的额外审查压力。
这一点都不难理解，特斯拉在中国就是逻辑镜像。我们欢迎特斯拉来建厂、造车、卖车……但对于FSD的态度，一定是慎之又慎的。
不同之处在于，特斯拉来中国只需应对一套制度，而中国车企想把智驾带到欧洲，还要面临各个国家的“一地一审”。
事已至此，这轮就让小鹏去打个头阵吧！
03
长城的进、退、守
这届巴黎车展，长城直接缺席。
实际上，长城是最早登上巴黎车展的“唯二”中国车企，当时是2006年；另一家是陆风。
长城第二次参展是2022年，当时正值长城大举推进欧洲业务、慕尼黑欧洲总部运行阶段。展会上，长城带去了魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）、拿铁PHEV（Coffee 02）、欧拉好猫等车型，现场直接官宣摩卡PHEV欧洲上市定价。
2021年，长城汽车在慕尼黑设立欧洲总部，欧拉、魏牌同步登陆欧洲多国；但后续市场表现不及预期，紧接着，又是叠加欧盟反补贴调查、关税风险等多重压力……2024年8月，长城正式关闭慕尼黑欧洲总部，裁撤本地核心团队，暂缓新市场扩张，收缩为轻资产经营模式。
长城汽车在欧洲市场的存在感，由此改变。
此后，长城汽车连续两届缺席巴黎车展。
魏建军为长城汽车在欧洲市场的发展定了调子：欧洲不是不做，而是不能急于铺大摊子；欧洲市场的政策、产业博弈复杂，必须先摸清本地供应链、经销商、法规，再决定投入规模，避免重蹈此前重资产投入、回报不及预期的覆辙。
戏剧化在于，就在长城收缩布局的2024年，更多中国车企纷纷加码欧洲，试图登上“工业光明顶”。
长城汽车的挫折或许应了那句话：
早起的鸟儿有虫吃，早起的虫子被鸟吃。
如今的长城已经不愿投钱给“面子工程”了，但是该干的活儿不能丢。
9月，魏建军亲自带队完成意大利、德国、比利时、西班牙四国为期一周实地走访，主要对接的是车企总部、零部件供应商、欧洲门店；还现场试驾魏牌高山7，评估本地化生产选址，对接布鲁塞尔的政策规则等等。
大Boss盯着，也不能说长城不重视欧洲市场吧！
数据显示，从今年5月起，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五大车企月度注册量首次超过日系车企，后续数月持续保持领先，仅这五家的份额就达到了11%。
10月14日，巴黎车展公众日的第二天。
比亚迪、吉利、奇瑞等多家主力出口车企，分别发布声明，对中欧贸易投资磋商机制第二次例会的成果表达支持。各家并非联合发布同一份文件，但传递的立场是一致的：支持通过对话管控分歧，坚持合规经营，维护中欧汽车产业链稳定。
这背后是欧洲互相矛盾的多层立场：消费者欢迎、经销商务实、本土车企警惕、欧盟政界在保护本土产业与绿色转型之间摇摆拉扯……