2026年3月，小马智行在深圳公布了一组数据：一辆第七代Robotaxi，平均每天接23单，净收入338元，正好覆盖车辆折旧和一天的水电、保险、远程协助、地勤成本，单车账实现盈亏平衡。
这是国内第一批公开宣布单车打平的无人出租车。"打平"看着不起眼，但它意味着一个关键信号：去掉司机之后，单辆车在账面上能自己养活自己了。
但很多人对Robotaxi的账有个直觉——"没有司机了，肯定巨省钱"。真实的账本比这个复杂得多。
01 单车打平，是怎么算出来的
先把小马智行在深圳的账摊开。
收入端：日均23单、净收入338元，平均一单约14.7元，这个客单价和普通网约车短途单差不多。峰值时一天25单、净收入394元。
成本端主要是两块：车本身的折旧，和每天的运营开销。
第七代Robotaxi整车售价约23万元，按6年折旧摊下来，一天一百多元；运营开销包括充电、维保、保险、远程安全员和地勤，一天也是一百多元。两块加起来，正好吃掉338元收入。
收入338，成本也是338，单车账打平。用行话说，单车UE（单位经济模型）实现盈亏平衡。
这个"打平"的意义在于：Robotaxi还谈不上赚钱，但单辆车不再亏钱了——这是整个行业等了十几年的信号。
02 司机没了，钱也没省下多少
很多人以为无人出租车的成本优势来自"省掉司机工资"。账算完会发现，司机没了，人力并没有完全消失，只是换了一种形态。
一辆无人车背后，至少还站着几类人：
远程安全员。乘客遇到突发情况、交通管制、车辆故障，需要远程介入。广州去年底UE转正时，一名远程协助员大约对应20辆车；小马智行说目前技术能力上已经可以做到1比30。
地面运维。充电、清洁、保养、检修都得有人干。不过这部分自动化在推进——小马智行称，一名运维人员一小时内可以完成数十辆车的补能、清洁和点检。
再加上保险、停车、网络这些杂项，一辆车每天的运营成本仍然是一笔不小的开销。换句话说，车便宜了，但"运营很重"这件事没变。
有个参照系更能说明问题：做无人配送的新石器，运营约2.7万辆载物无人车，目前人车比约1比50；公司说未来能做到1比100以上才接近理想状态。载人比载物要求更高，这个比例只会更保守。
司机这个最大的可变成本确实消失了，但取而代之的是一张更复杂、也更难压缩的运营账单。Robotaxi省下的不是"人的钱"，人力只是换了形态，变成可规模化、可远程化的后台。
03 车本身，正在快速变便宜
账能不能算平，很大程度取决于车价。而车价这几年的下降速度，比大多数人感知到的快得多。
百度在2026年初的财报电话会上说，投放的第六代Robotaxi RT6单车成本已经低于3万美元（约21万元人民币）。RT6是从头为L4设计、没有方向盘的量产车型，不是改装车。
特斯拉的Cybercab更极端。华兴证券援引特斯拉口径称，Cybercab制造成本低于3万美元，远期理想运营成本为每英里0.2美元——约合每公里0.84元，这笔钱已经包含电费、折旧、保险和维修。特斯拉门店工作人员还透露过一个更激进的数字：2万美元一辆，购买者把车接入Robotaxi车队、由特斯拉统一运营、双方分成——不过官方尚未正式公布最终售价和分成方式。
把时间拉长看这个趋势：Waymo早期的无人车是捷豹I-PACE改装，2021年披露的单车成本约18万美元；现在Waymo与吉利、极星合作的专用车型Zelas，正在把单车成本往下拉。百度从改装车到RT6，小马从第五代到第七代，走的都是同一条路：车越做越便宜，而且是专门为无人驾驶重新设计的车，去掉方向盘、踏板，按高频运营优化。
车便宜是第一步，运营成本能不能跟着降才是真正的门槛。
04 单车打平了，公司还在巨亏
"单车UE转正"这个说法，容易让人误以为Robotaxi公司开始赚钱了。事实是：车打平和公司赚钱，中间隔着一条很宽的沟。
小马智行的账继续往下算：就算单车打平，一辆车一年也就带来十几万元的车费收入。公司2025年研发投入据公开资料估算约13亿元——拿13亿除以单车一年约12万元的净收入，需要1.1万台车才能把研发摊平。小马自己的车队离这个门槛还很远：截至今年6月底才1975台，年底目标3500台，哪怕目标全部达成，也还差三倍左右的规模。2026年一季度，公司Non-GAAP净亏损约4120万美元。
于是出现了一个局面：单辆车在深圳能打平，公司层面一季度还是净亏损。但积极信号也在：当季总收入3430万美元、同比增长145%，Robotaxi乘客车费收入涨了近4倍，经营亏损只扩大了4%——收入翻倍、亏损没翻倍，说明规模扩张正在摊薄固定成本。
特斯拉、Waymo、百度、文远知行同样都在亏。Waymo 2026年的每英里运营成本据估算已从2023年的约3.8美元降到约1.2美元，但考虑到它每周50万单的规模，这已经是全球最接近赚钱的无人出租车生意。
行业现在的状态，用一句话概括：单辆车的账算平了，整个公司的账还没算平；先证明"车能自己养活自己"，再谈"公司能不能靠规模养活自己"。
05 便宜的票价，是谁在买单结尾
普通人对无人出租车的另一印象是"便宜"。这也是有条件的。
萝卜快跑在武汉的标价约2.2元/公里，但大量乘客实付只有1元多一公里——2024年有媒体实测补贴后约1.08元/公里，比滴滴特惠快车还便宜，甚至出现过2.5元坐一趟的事。便宜的部分，是平台补贴撑着的。
海外也一样。华兴证券统计，特斯拉Cybercab在奥斯汀的实际订单，3到8英里的价格约为每英里1.5到2美元——和Uber相比没有明显优势，而且Cybercab远期理想成本是0.2美元/英里。Waymo在旧金山定价约1.4美元/英里，靠的是不搞高峰溢价。
也就是说，现在乘客付的钱，普遍低于无人车的真实成本。各家愿意补贴，是因为现阶段的首要任务是多跑、多积累数据、多养用户习惯，现阶段根本不指望从乘客身上赚钱。真正检验Robotaxi商业模式的时刻，是补贴退场之后：定价不再依赖补贴，单车账还能不能算平。
看Robotaxi的账，有三个问题比"无人车会不会取代司机"更值得问：
第一，车价还在不在降。降到20万元以内、运营成本同步下降，单车账才算真的稳。
第二，人力占比还能不能继续压。远程安全员从1比20到1比30，地勤从一人管几辆到一人管几十辆，这个数字每上升一档，规模化的路就宽一截。
第三，补贴退场后定价还站不站得住。票价能不能覆盖真实成本，是商业模式成立与否的最终检验。
目前能确定的是：单辆车刚刚跨过盈亏线，公司层面还在靠融资和规模换时间。Robotaxi的真实面目，是把司机换成一套更复杂的系统，然后赌这套系统会随规模持续变便宜。这场赌局的结果，未来两三年会陆续揭晓。
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