2024年花湖机场全年旅客吞吐量仅43.85万人次，客座率低迷，航司持续亏损，客运航线难以为继
花湖机场的客运航线即将暂时全部停运。最后一条“天津—鄂州—深圳”航线将运营至 2026年10月23日，从 10月24日 起不再执飞。
鄂州花湖机场客运航班为何停运
这并非突然决定，而是花湖机场客运业务持续萎缩的结果：
航线大幅缩减：机场客运高峰期曾开通 16条 航线，覆盖北上广深等城市。但到2025年3月，已缩减至 5条；到2026年初，仅剩最后 1条。
客流不足与竞争：花湖机场距武汉天河机场不到100公里，天河机场航线密集、交通便利，形成了强大的“虹吸效应”。同时，客运航线依赖政府补贴，而财政资金正逐步向货运主业倾斜，导致航线难以维持。
机场相关负责人明确表示，客运航线停运只是 “阶段性” 的，并非彻底退出：
设施保留：机场所有客运服务设施均会完整保留。
恢复计划：计划在 2027年春运期间，根据市场需求和客流情况，适时恢复客运航线。
鄂州花湖机场的定位是 “货运枢纽、客运支线”，与武汉天河机场形成 “客运看天河，货运看花湖” 的错位发展格局。客运的逐步退出，是其专业货运枢纽定位的自然回归。
鄂州花湖机场的货运业务表现强劲：截至2026年8月31日，货邮吞吐量已达 122.1万吨，同比增长27.7%，并已跻身全球货运前30大机场，顺丰快运贡献了90%以上的货运量，截至2025年底，顺丰在鄂州货运枢纽累计开通了59条国内货运航线和22条国际货运航线
湖北的产品，走鄂州花湖机场的不多，这很正常，湖北并不是一个外向型经济大省，高新科技产品很少，需要飞机运输的货物真多不多（天河机场，常年货运在20万吨左右，花湖机场建成以后，从天河转移过去的货物量不过10来万吨，天河机场仍然有10几万吨的货运量）
鄂州花湖机场
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武汉，为什么比不了成都
中国航空枢纽中，北京上海位居第一和第二（不算香港），成都正在争取第三的位置
2025年，成都双流机场守住了3351.93万人次的商务客流，天府机场则完成客运量5668.67万人次，其中国际及地区航线74条稳居中西部第一
湖北武汉，天河机场客运量刚刚图片3000万，是成都客流的40%左右
武汉，一直想学成都，也有两个机场，原来的规划是在江夏山坡建第二客运机场，到时学成都一样，天河以国际航线为主，山坡机场以国内航线为主，但上面一直不批（客流不足，肯定不会批准的，中国几个有2个机场的城市，客运量起码在6000万以上，武汉差距太大）
中国民航客运网络以京津冀、长三角、粤港澳、成渝为四大核心，这些区域经济活动、人流物流高度集中
成都，是中国西部的中心城市，地处西南内陆，远离其他三大经济圈，到北京、上海、广州的航程大多超过1000公里。在这个距离上，航空的快速到达是高铁难以替代的，这为成都航空客运提供了巨大的刚性需求。
武汉，只是湖北省会，中部中心城市都不是，到北京、上海、广州、成都最快都只需4小时左右。在1000公里以内，高铁的竞争力远强于航空。武汉的地理中心位置，使其绝大多数人的出行落入了高铁的“绝对优势圈”。
成都天府国际机场
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成都人口优势明显
2025年，管辖川渝黔地区的成都局年旅客发送量突破4亿人次。而管辖湖北全省的武汉局，同期累计发送旅客超1.9亿人次，约为成都局的一半
四川有上亿的人口，大多数外出需要通过成都，湖北人口才6000多万人，宜昌襄阳和武汉，都是湖北的高铁枢纽
武汉天河机场
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