作者 | 郭月
编辑 | 志豪
如果要用一个词来定义这两个月的中国车圈，那就是——整合。最近两个月，中国汽车行业掀起了一轮前所未有的整合浪潮。
从一汽入股广汽，到长安旗下深蓝、阿维塔两大品牌整合，再到小鹏产品线精简与组织架构重构，甚至延伸到赛力斯与华为合作模式调整，12大车企、13大汽车品牌密集出手，几乎同时把改革重心转向了组织提效与供应链协同。
组织架构变更随之而来的是人事密集调整，据车东西不完全统计， 这两个月已有近30名车企高管传出岗位新动向，国内主流车企整合动作密集程度和涉及范围之广，在中国汽车工业史上实属罕见。
▲2026年8-10月车圈高管岗位动向梳理
这不是一次普通的行业调整，而是释放出一个重要信号：中国汽车产业正从“规模扩张”阶段进入“存量优化”阶段，行业告别野蛮生长，怎么搭组织、怎么提效率，成了所有车企绕不开的一关。
01.
车圈掀起大整合
品牌整合与外部合作密集落地
最近两个月，车圈出现了多个关注度极高的整合事件，从品牌整合到资本合作、技术共享，越来越多车企坐到同一张桌子上，合作的深度和广度都在升级。
2026年9月底，有消息称，长安汽车旗下的深蓝和阿维塔两大品牌整合或有实质性动作，长安汽车或通知成立一级部门AD协同发展部，承接深蓝汽车、阿维塔委托的对应业务。
▲长安深蓝、阿维塔两大品牌推进整合
对此，车东西向长安汽车方面求证，内部知情人士确认AD协同发展部成立消息属实，此举有利于促成阿维塔、深蓝品牌更加高效协同发展、避免重复投入，降低成本，提高效率，把资源投到用户体验和技术创新上。
长安试图通过品牌整合推动集团提效降本。早在今年4月21日，长安汽车集团举行全球战略发布暨全球伙伴大会，相关媒体报道称，董事长朱华荣在会后沟通会上表示，将对阿维塔和深蓝两个品牌进行战略性整合，并提出到2030年中高端汽车品牌年销量达到150万辆级的目标（海外销量占比超过40%），其中阿维塔50万辆、深蓝100万辆。
▲长安汽车集团举行全球战略发布暨全球伙伴大会
自主品牌整合之外，合资主体也在调整。
2026年10月8日，中国一汽、丰田汽车、广汽集团三方在广州签署全新战略合作框架协议。
▲中国一汽、丰田汽车、广汽集团达成全新战略合作
经三方共同协商，广汽集团拟通过发行股份方式购买中国一汽持有的一汽丰田50%股权。交易完成后，一汽丰田仍将作为独立运营主体存续，中国一汽将成为广汽集团重要战略股东。下一阶段，一汽丰田与广汽丰田将共同肩负合资企业研发、采购、生产、销售等职能。
在新的合作框架下，中国一汽、丰田汽车、广汽集团将共同支持一汽丰田和广汽丰田互促共进、持续提升竞争力。三方将发挥各自优势，为两家合资企业加快电动化、智能化发展赋能。
至此，此前传播近一个月的“广汽与一汽重组”传闻，终于迎来大结局。
不仅合资体系迎来调整，新势力与传统车企在资本与技术上的合作也在加深。
▲吉利控股与蔚来公司大楼
9月28日，蔚来集团宣布与吉利控股集团就换电及充电业务的战略交易达成正式协议。吉利控股集团的一家子公司将以其所持的易易互联科技（重庆）有限公司的100%股权，加人民币6.4亿元现金，认购蔚来能源投资（湖北）有限公司的新发行股权。
▲蔚来集团宣布与吉利控股集团就充、换电业务达成正式协议
交易完成后，该吉利控股集团子公司将持有蔚来能源总股权的30.0%，蔚来子公司蔚来控股有限公司将继续持有蔚来能源63.6%的控股权，蔚来能源的投后估值约为人民币160亿元。
同时，蔚来控股有限公司将以现金认购浙江浩瀚能源科技有限公司新发行股权，用于向蔚来购买若干充电资产。交易完成后，蔚来控股将持有浩瀚能源总股权的10.0%。
吉利控股集团CEO安聪慧表示：“补能网络是面向全社会的公共基础设施，应该共建共享、互联互通”。而此次的合作有望增强双方在补能网络方面的能力，提高双方的运营效率，同时减少重复投入成本。
同样深化资本合作的还有中国一汽与零跑汽车。
2026年8月，一汽与零跑汽车签署深化战略合作协议，将围绕资本合作、新能源整车、智能驾驶、动力总成、动力电池、智能底盘、具身智能机器人、金融等领域开展深度协同。
9月17日，双方合作进一步深化：零跑汽车拟作为战略投资者参与一汽旗下一汽旗新动力（长春）科技有限公司（下称“旗新动力”）的A轮融资，强化双方在关键动力总成领域的深度协同，双方将进一步探讨推动在混动发动机、电驱动系统、增程器等动力总成产品、技术的战略协同与资源共享。
▲旗新动力、零跑汽车签署投资意向书
除了这些案例，还有一则尚在谈判中的中外车企跨国合作案例，牵动市场神经。
此前有消息称，Stellantis集团或正就旗下豪华品牌玛莎拉蒂与华为、江淮汽车开展长期产业合作谈判。
另据意大利财经媒体《Milano Finanza》报道，该谈判已进入深度磋商阶段，计划将华为鸿蒙智行平台应用于玛莎拉蒂车型，目标2027年底推出首款联合开发的量产车。合作模式或采用双品牌策略，即新车型在中国市场以尊界（Maextro）品牌销售，海外市场则挂玛莎拉蒂车标。
2026年9月30日，江淮汽车发布公告，确认了公司与华为、Stellantis三方确有沟通洽谈合作意向，同时也表示，当前未签署任何有约束力的正式协议，后续相关合作事项推进尚存在较大不确定性。
不仅车企与车企之间合作模式迎来革新，车企与供应链企业的生态联盟形式也在升级。
2026年9月30日，华为与赛力斯在深圳达成新五年合作。双方将持续锚定问界高端智能汽车品牌核心定位，联合组建问界业务专属团队，进一步升级问界业务，以专属专营更好地服务问界用户，持续推动问界新豪华品牌向上。
▲华为与赛力斯在深圳达成新五年合作
从近期一系列汽车行业整合案例来看，从品牌合并到合资重组，从资本联姻到补能共享，再到生态联盟模式升级，车圈整合大潮虽方式多元，但收缩聚焦、协同提效的趋势愈发明显。
02.
三大车企刀口向内
集体推进组织架构提效
车圈大整合的目的，并不只是对外合纵连横，减少“重复造轮子”，也包括企业内部的组织效率的提高和执行能力的增强。
这轮车圈整合浪潮中，吉利、奇瑞、小鹏三家车企动刀架构，虽“切口”不同，但指向一致，都是为了把分散的资源收回来，把冗余的层级压下去，把效率提上来。
最近两个月，吉利率先公布了管理层重大人事调整，2026年8月17日吉利汽车中期业绩发布会上，吉利方面官宣，浙江吉利控股集团（以下简称“吉利控股集团”）董事长、原吉利汽车董事会主席及执行董事李书福辞任吉利汽车董事会主席及执行董事职务，获任为公司终身荣誉主席，继续担任浙江吉利控股集团董事长。
原吉利控股集团董事、吉利控股集团CEO安聪慧接替李书福，出任吉利汽车董事会主席，多位高管岗位随之调整。
▲吉利控股集团CEO安聪慧
安聪慧现场介绍了此次调整的背景，他表示，吉利将继续深化《台州宣言》，进一步深化“一个吉利”发展战略，持续优化业务和资源配置，减少不必要的内部交易和重复建设。
在吉利推进顶层架构调整的同时，奇瑞则把集团架构调整与全球化战略紧密联结。
2026年10月7日，据奇瑞汽车公告，为全面推进全球化3.0战略落地，奇瑞主品牌整体纳入全球市场体系，由常务副总裁张贵兵直接分管奇瑞品牌国内事业群。
▲奇瑞发布高管分工调整公告
张贵兵还分管全球造型设计中心、全球人力资源中心、全球法务中心、全球备件生态事业部等核心职能部门，并兼任国际业务事业群总经理。
▲奇瑞常务副总裁张贵兵（图源网络）
同时，执行副总裁李学用分管捷途品牌事业部，聚焦推动捷途品牌高端化发展，打造更具全球竞争力的越野品牌。
▲奇瑞执行副总裁李学用（图源网络）
这是继9月23日张国忠、张贵兵职务调整之后，奇瑞全球化3.0组织阵型再次落子，明确了两条主线：一是奇瑞主品牌纳入全球市场体系，强化国内国际一体化；二是聚焦捷途高端化，把特色品牌做大做强。
在海外市场高歌猛进、国内市场却销量增长失速的背景下，奇瑞需要一套全新的组织架构来协调国内与海外市场的协同。
相比传统车企集团层面的整合，新势力车企小鹏的调整更直接地落在产品线上。
2026年9月28日，国内媒体报道称，小鹏汽车近期或已完成一轮产品线整合，由此前的F、D、I、G四条产品线收缩为G、D两条，D线继续承载MONA系列，G线统管其余产品，包括原G线的大型SUV、原F线的P系列轿车、原I线的海外产品等，相关人事变动信息也一并流出。
▲小鹏集团大楼
四条产品线收缩为两条后，小鹏集团保留了MONA独立产品线，保障了小鹏汽车当前走量基本盘的同时，还使研发资源更加聚焦，通过组织架构精简把资源集中投向核心产品，进一步理顺产品矩阵，有利于提升集团盈利表现。
03.
车圈为何集体动刀？
三股力量正在同时逼近
车圈整合浪潮的背后是三股力量的叠加——盈利压力、政策推力、出海需求牵引力。
首先，行业利润率持续恶化，据中汽协披露的数据，2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近10年新低，车企盈利压力高悬。
利润率持续恶化的背后是生产规模失衡与产能过剩的突出问题。
人民政协网指出，2025年中国汽车行业总产能约4870万辆，实际销量仅2693.8万辆，整体产能利用率仅59%。国家统计局也有数据显示：2026年上半年，汽车制造业产能利用率为70.6%，比上年同期减少1个百分点。两项数据都直接点明了行业产能过剩的问题。
据人民政协网分析，传统燃油车产能严重过剩，新能源车领域虽头部企业产能紧张，但尾部企业及规划产能利用率普遍较低，这种“头部紧、尾部松”的结构性矛盾，不仅造成资源浪费，更制约了产业整体效率的提升。
与此同时，中汽协数据指出，2026年上半年汽车销量前十位企业集团的销量市占率已提升至84.2%，市场集中度提升的同时，集团内部多品牌、多车型、多平台并行，资源配置高度分散。在行业从增量市场转向存量市场的背景下，这种错位与不断加剧的盈利压力形成冲突，每一套重复体系都不得不重新算账。
而政策也在强力推动行业治理逻辑转向。
2026年9月11日，工业和信息化部等九部门联合印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，其中“产能预警调控”被首次写入行业五年规划，该文件还提出要加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度，深入推进汽车生产企业集团化管理改革。通过市场化法治化方式推动落后低效产能有序退出，提升行业整体产能利用水平。
▲工业和信息化部等九部门印发《规划》
该文件还强调加强汽车产业国际化发展顶层设计，引导企业综合运用贸易、投资、技术合作等方式深化国际合作。
可见，政策重心正从鼓励规模扩张转向推动质量提升和结构优化，这也为车企整合提供了明确的政策支撑。
而随着国内汽车市场进入存量竞争阶段，价格战此起彼伏，利润越压越薄，单一市场越来越难支撑车企的持续增长。对很多车企来说，出海不再是一道“选择题”，而关乎车企未来生存空间，被多家车企视作第二增长曲线。
数据也印证了这一点。2026年上半年，中国汽车出口量达到531万辆，同比增长53%。根据乘联分会数据，今年1-8月，中国自主品牌在海外市场可统计销量达336万台，同比增长59%，自主汽车在全球市场的份额提升至7.8%，同比提升2.1个百分点。出口的爆发式增长，让出海成为车企战略重心之一。
▲中国汽车出口（图源网络）
但出海不是把车卖出去就完了。要在全球市场站稳脚跟，企业需要建渠道、做品牌、搞本地化适配、铺售后网络、稳供应链，每一项都需要长期、真金白银的投入。
海外市场越大，对企业的体系能力、资金实力和财务健康度要求就越高。如果国内业务还在多品牌重复投入、多条产品线互相消耗、组织层级层层冗余，利润就会被内耗吃掉，企业也很难拿出足够的资源和精力去支撑海外扩张。
所以，车企出海需求越强烈，车企就越需要在国内市场集中资源、提升效率，国内整合动作，本质上是为全球化腾出弹药。
04.
结语：车企整合是为了更好活下去
从“规模扩张”到“存量竞争”，中国汽车产业正在经历一场深刻的战略转型。市场增速放缓、利润承压、出海需求加大，都在倒逼着企业从铺规模转向练内功。