烧光百亿后，保时捷不跟中国电车卷了。
10月7日，保时捷抛出一份面向2035年的新战略，名字就叫“跑车锻造厂”。内容呢？一句话能说清：回归燃油车，加码中大型跑车，管理层岗位砍40%，累计裁掉差不多9000人。
为什么坐不住了？先看数字。2025财年，保时捷营收362.7亿欧元，同比下滑9.5%，看着还行？可营业利润只剩4.13亿欧元，同比暴跌92.7%。销售回报率，直接从2024年的14.1%，掉到可怜的1.1%。
2026上半年更紧，全球交付12.23万辆，同比再跌16%，中国市场尤其惨烈，半年交付不到一万四千辆，比去年同期少了快四分之一。CFO白禹翰干脆把全年在华销量预期，砍到了3万辆。
最痛的那一枪，还是电动化。Taycan，当年的电动旗手，2021年全球交付冲到41296辆，风头一度盖过911。结果呢？2025年全年只剩16339辆，同比再跌22%。
今年一季度，全球只交了3420辆，中国市场一季度更是只交了372辆，平均一天不到4台。终端价从114.8万一路跌到66.8万，依然卖不动。
Macan也好不到哪去，2026年上半年，燃油版卖了19695辆，纯电版只有15620辆，油的把电的反超了。7月开始，保时捷在中国停接Taycan和纯电Macan的个性化选装订单，只卖现车和在途车，库存清完就收摊。
这不是一句大环境不好，能糊弄过去的。那它放下身段，跟新势力打价格战不行吗？还真不行。这就是问题的根子。跑车品牌的命根子是什么？是溢价，是圈层。你真跟着中国品牌去卷智驾、卷续航、卷屏幕大小，那保时捷，就不是保时捷了。
所以新战略的算盘，打得很直白：价值优先于规模。中大型D、E级高利润车型，权重继续往上抬，还立项了一个中置发动机超跑平台，要做一台定位在911之上的旗舰跑车，就是当年918那个级别的念想。连高度定制的Sonderwunsch业务，中期营收目标都要翻六倍。
纯电呢？也不是不搞了，下一代718要纯电化，纯电Cayenne今年6月底已经开始交付。但往后的主线，变成了内燃机、插混、下一代电池三条腿一起走，研发资源明显往燃油和插混那边挪。
再算一笔账，2025年保时捷卖了27.94万辆，单车均价12.1万欧元，比上一年还涨了4000欧。新战略要把盈亏平衡点，压到20万辆以下，啥意思？以后一年就卖20万辆出头，但每台赚得更多，数量减，利润加，走小而美的路。
当然，保时捷敢这么押注，还有一层外部底气。
2023年，欧盟拍板“2035年全面禁售燃油车”，可2025年12月，欧委会一份“汽车产业一揽子方案”递了出来，口风明显软了：2035年的目标，从100%减排改成90%，剩下那10%的缺口呢？可以用低碳钢、合成燃料和生物燃料来抵消。
按这个方案，插混、增程、轻混，乃至烧合成燃料的燃油车，2035年之后都还有合法席位。对保时捷、法拉利这些靠大排量图腾吃饭的品牌，这就是救命稻草。