作者 | Gary
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
在金九银十的时间节点上，汽车服务世界询问了几个汽修老板的生意情况。
大多数人反映生意没有明显好转迹象，甚至还有老板开玩笑，“搞不好国庆节后直接关门。”
目前汽服店遭遇的最为显性的问题，仍然是流量短缺。
汽车服务世界此前分析过，流量短缺背后存在两个容易被忽视的因素：一是4S店后市场化的截流效应，二是燃油车下降速度超过新能源增长速度。
上述两个因素综合下来，则会出现另外一个影响。
在燃油车整体业务体量收缩的背景下，近年来，专修专项成为行业的局部增量，从个体单店到头部连锁都在深度布局。
然而，在4S集团愈发重视售后赛道、后市场化加深的趋势下，势必也会进入专修专项赛道。
事实上，行业一直存在一个说法：一家4S店倒闭、5家专修店新开，这是指4S店流失员工开专修店的情况。
更进一步，今年甚至还出现了新现象：一家4S店倒闭之后，原班人马在原有场地开设奥迪专修店。
也就是说，4S集团的截流效应，除了基础的维保业务之外，正在与独立售后市场抢夺专修专项等新增量业务。
在此背景下，4S集团、头部连锁、个体单店，三方角色都在争夺同一块蛋糕，专修专项这个赛道将变得无比拥挤。
01 4S店后市场化的延伸：专修化和专项化
在不少从业者的认知中，车主不消费、连锁打价格战，这两大因素是门店生意下滑的主要原因。
然而，在上述两大因素之外，汽车服务世界提出了4S店后市场化的概念，也就是4S店借鉴和利用独立售后体系在项目、运营、价格等方面的打法，主动截流和回流车主，导致独立售后门店流量断崖式下滑。
这种现象主要体现在三个方面：
一是头部4S集团提高售后业务战略地位；
二是4S店关店潮后，留下来的4S店能力更强；
三是所谓的“关一家4S店，开出5家专修店”现象。
在最后一个方面，要么是4S集团开设独立的专修专项店，比如中升近年来的布局；要么是4S店自主转型，保留原班技术团队和场地，从卖车转向专修。
无论哪种模式，4S店后市场化所造成的连带效应，就是对于专修专项的挤占，也可以用专修化和专项化来形容。
在专修化的维度，4S店天然具备专修店的属性，这种属性在奔宝奥及以上的品牌车型当中更为显著，这是4S店的基因所在。
也因此，今年出现了不少奥迪4S店、宝马4S店，关店之后原地开设对应品牌专修店的情况。
过去，4S店资深员工离职建立奔宝奥专修店，是比较常见的现象，4S店对此并不在意，因为售后并非后者的主要业务赛道，这种情况可以理解为被动开店。
如今，不一样的地方在于，4S店开设专修店的行为，从被动转向主动。
也因此，这种主动性会导致，4S店会更多利用后市场化的打法，也就是利用入口项目引流、主动召回、超长质保等方式，转化到高客单、高利润的维修项目。
由此就能理解，为什么不少4S集团、4S店开始主动和独立售后门店打价格战，比如中升推出的19.9元精洗、149元轮毂修复、198元基础保养等。
过去，4S店以高价著称，与独立售后的价格体系形成差异性，如今，19.9元精洗、198元基础保养已经类似于独立售后体系的低价引流+高价转化逻辑。
其目的不在于利用这些项目盈利，而是召回流失车主和锁定现有车主，进而转化到专修领域客单价更高的维修项目，并且，现阶段原厂维修能力仍然是4S店的优势之一。
在价格杠杆之外，4S店的车主数据、售后关怀以及延保政策，也会起到放大效应。
总的来说，在4S店专修化维度，其截流效应还是很突出的，这或许是近年来奔宝奥专修门店普遍遭遇冲击的原因之一。
在专项化的维度，目前以中升为代表的头部4S集团，布局更早、也更为深入。
其中，钣喷中心依然是专项化程度最高的领域，就在8月份，宁波轿辰和百得利先后宣布上线钣喷中心，并向全品牌车主开放。
更重要的是，其引流手段和价格体系也向独立售后体系靠拢，比如免费洗车引流、喷漆288元等。
可以说，钣喷依然是4S体系最为强势的专项，4S店手握保费贡献和原厂技术两大因素，如今更是独立为开放的钣喷中心，并且撬动价格杠杆，无疑会让独立售后门店的钣喷业务更加难以为继。
在钣喷之外，也有部分头部4S集团推出洗美中心等专项门店，把精洗、用品、美容、贴膜等专项打包在一起，这不仅影响燃油车流量，也会截流新能源新车衍生业务。
未来，在专项领域，底盘、轻改，包括新能源三电，都可能是4S集团突破的方向。
逻辑也很简单：售后业务已经是4S集团的支柱板块，只要蛋糕足够大、利润足够高，4S店都会追逐。
02 专修专项形成三方角逐格局
4S店后市场化，以及连带的专修化和专项化，为什么值得整个行业关注并警惕？
主要原因在于，专修专项本来就是这几年汽车后市场的重点突破方向，也算是为数不多的增量赛道。
随着4S体系的进入，独立售后体系要想进一步在这个赛道拿到结果，势必面临竞争加剧、门槛提高的现实。
在4S店后市场化加速之外，汽车服务世界分析过，今年开年以来，途虎、百援精养、恒泰等全国连锁和区域连锁，也在加速进入专修专项领域。
再加上行业当中大量的个体单店，专修专项已经形成了三方角逐的格局。
早期，专修专项领域比较突出的玩家，以个体单店为主，比如专修赛道的奔宝奥专修、德系专修、法系专修等，还有近几年比较流行的底盘专项、轻改专项等，都有一批特色单店涌现，并且在新媒体平台上打造出个人IP。
而且，正如上面所说，不少门店老板拥有4S店从业经历，携带技术和车主资源，从4S店离职之后出来开店，这在奔宝奥专修门店当中，是非常常见的。
这种现象得以成立的原因之一，就在于早先4S集团并不重视售后业务，甚至还会与部分专修门店形成私下合作关系。
当然，如今情况已经变了，上文提到了4S集团的战略转向，导致个体单店的专修专项遭遇第一重冲击。
而第二重冲击，就来自于头部连锁企业，这一趋势在2026年尤为突出。
在专修赛道，途虎今年推出高端店系列R工场店，定位于BBA、保时捷等豪华品牌综合专修，并初步试水特斯拉专修。
区域维度，今年上半年，恒泰在郑州新开奥迪专修店，奥之杰开设宝马专修店，佛山六式的大迪奥迪专修店也启动运营。
汽车服务世界此前提出过，BBA单品牌专修店成为这个阶段的新趋势，不少区域连锁已有行动，与原有的门店形成体系化经营网络。
此外，特斯拉专修经历了2024年的起步和2025年的爆发，进入2026年则是进一步加速，不少连锁品牌崛起和扩张，包括华胜孵化的林特，还有T9电研社、电车帮、孚邦等。
可以说，专修赛道的连锁化趋势已经势不可挡。
在专项赛道，连锁布局趋势可能更甚于专修赛道，比如百援精养启动百援2.0战略，规划了十大高附加值专项项目；途虎则是升级了原有的底盘专项；兔师傅推出轮胎工厂店，主打免费补胎和工厂价换胎。
不同于4S集团聚焦于钣喷专项，目前头部连锁主要围绕轮胎底盘来扩展项目的广度和深度，其中，轮胎品类基本上形成了连锁企业规模效应，而底盘项目正在遭遇低价冲击。
总的来说，专修专项的三方竞争格局应该是逐步成型：个体单店属于垂直化经营的定位选择，4S集团是4S店后市场化的连带效应，头部连锁则是为了寻找更多增长曲线。
当然，三方的目的都是一致的，那就是在行业整体缩量阶段，尽量抓住局部增量红利。
03 专修专项的潜在走势
虽然专修专项赛道已经变得无比拥挤，并且上述三方角色都处于加速布局状态，不过，各自仍然呈现出一定的差异性。
这种差异性，主要是由三方的优势和劣势所决定的。
4S集团和4S店的优势不言而喻，大部分是承袭于整个体系的优势。
针对专修专项，其主要优势在于几点：一是原厂技术和配件；二是标准化的服务和售后流程；三是价格战空间和延保手段；四是车企给出的政策扶持。
无论独立售后体系如何敌视4S体系，都不能不承认，4S店确实在技术能力、流程标准等方面起到标杆作用，这也是4S后市场化得以产生截流效应的原因之一。
不过，饶是如此，4S店在后市场化，以及专修化和专项化过程中，仍然存在几个不可避免的劣势。
虽然4S集团不断提高售后战略地位，甚至打造独立的售后连锁体系，但是运营成本仍然高于独立售后体系的门店模型，并且，便利性和时效性还无法和大量社区店对抗。
此外，近几年4S店的员工流失情况比较严重，一批有技术能力的老员工流失进入独立售后，新员工能力普遍不足，在很大程度上消解了技术优势，甚至部分门店不一定能够支撑专修专项。
还有宏观因素的影响，目前4S店同样受到行业大环境影响，即车主消费愈发理性，消费频次和金额双降，其售后体量和盈利空间存在明显的天花板。
而这种天花板，不足以弥补新车销售造成的亏损，这才是4S集团面临的结构性困境，简单来说，4S店后市场化的收益不足以起到决定性作用，救不了那些尾部4S集团和4S店。
而这也是独立售后体系的机会所在。
具体到汽服连锁，其核心优势在于部分品类的规模效应以及释放出来的价格优势，同时可以利用原有的连锁体系，打造相对标准化的服务流程。
此外，头部汽服连锁有机会对接上游车企、供应商的原厂资源，强化自身的技术能力。
还有流量维度，目前专修专项比较依赖于线上流量，汽服连锁普遍建立了线上流量矩阵，对于线下的门店网络也有流量输出作用。
当然，汽服连锁做专修专项，劣势也是不容忽视的，特别是全国性、加盟式汽服连锁，维修能力是明显的短板。
在标准化、复制性，以及规模效应等因素要求下，头部汽服连锁注定只能围绕着换件、简单维修展开，注定难以进入复杂的、个性化的项目。
所以，综合4S集团和汽服连锁的特点，个体单店的机会就在于可以垂直深耕和单点突破，提供深度维修和个性化服务，同时利用老板IP，与一批基盘客户形成线下绑定关系，随时响应和互动。
而在拥有规模效应的品类和项目上，个体单店如果还想和4S集团、汽服连锁正面竞争，胜算已经不大了。
所以，基于上述三个群体的优劣势，未来，在专修专项赛道，很可能不会是某个群体占据绝对主导，而是形成较为明显的分层格局。
4S集团仍然会深度绑定未过保客户，以及服务那些对于时效性要求不高的维修项目，同时占据钣喷的绝对优势地位。
汽服连锁可以在部分单品，以及相对标准化的项目上，放大规模效应，进而提高整个领域的标准和效率。
个体单店的优势，永远是差异化和个性化，满足那些最为深度的维修和服务，同时利用地理位置和私域运营，最大程度地实现便利性。
这或许是一个摆脱价格内卷、竞争相对良性的市场格局。
不管是4S店后市场化，还是专修化和专项化，本质上，都是4S体系逐步向独立售后体系渗透，前者抢占后者售后份额的行为。
在此背景下，汽车服务世界仍想强调那个观点：整个独立售后体系需要集体向4S店抢客户，而不是体系内的争吵和内耗。
这个观点的背景是，今年同行相侵相害的现象越来越多，包括汽配商和汽服店、汽服店和品牌商、汽服单店和汽服连锁、线下门店和线上平台、汽修同行等不同角色，都出现了立场性的对立。
然而，40万汽服店真正的对手，既不是隔壁的门店，也不是线上的门店，而是后市场化逐渐加深的4S店。
所以，少点争吵，多练内功，才是所有从业者最为紧迫的课题。
个体单店和汽服连锁，都需要在技术、服务、营销、流量、项目、组织等维度，打造体系化能力，不仅是被动抵抗4S店截流的冲击，更是建立可持续增长的护城河，主动打赢对4S店的客户争夺战。